انجمن خودرو سازان طی گزارشی به مسائلی پیرامون قیمت خودرو پرداخته اند. این گزارش را در زیر می خوانید:

این روزها افزایش قیمت مواد اولیه، هزینه‌های عملیاتی و هزینه‌های مالی به مهم‌ترین چالش خودروسازان بدل شده است. مرور قیمت خودروها از سال ۷۶ تا ۹۰ نشان می‌دهد که قیمت خودرو طی این دهه با وجود رشد هفت برابری قیمت کالاهای مصرفی، تنها ۲۵ درصد افزایش داشته است! اگرچه بطئی بودن رشد قیمت خودرو برای مصرف‌کنندگان قطعا خبر مسرت‌بخشی است اما چنانچه بدانیم این شیوه حرکت با ترمز دستی! چه آسیب‌هایی به تولیدکنندگان خودرو می‌زند، قطعا نگران حال آنان خواهیم شد؛ نگران این که پیامدهای تضعیف این صنعت به خاطر وابستگی بیش از شصت صنعت جانبی به آن، در نهایت درست مثل بومرنگ به سمت مصرف‌کنندگان بازخواهد گشت.

برنارد شاو طنزپرداز ایرلندی می‌گفت: «بعضی‌ها، چیزها را همانگونه که هستند می‌بینند و می‌پرسند چرا؟ و من چیزها را آن‌گونه که هیچ‌گاه نبوده‌اند در ذهنم می‌بینم و از خود می‌پرسم چرا که نه؟!» همیشه باید به روندهای غیرعادی شک کرد.

رشد غیر عادی و رکود غیرعادی، هر دو به یک میزان ترسناک هستند. این که قیمت کالایی پرطرفدار مثل خودرو به یک‌باره افزایش یا کاهش یابد، جای شک و تردید است.

اقتصاد دانان می‌گویند قیمت یک کالا باید در نظام بازار تعیین شود و هر گونه دخالت در افزایش یا کاهش قیمت توسط دولت ها، موجب برهم خوردن آهنگ طبیعی بازار می‌شود، آهنگی که نبض جامعه را به شکلی منتظم به ضربان وا می‌دارد و نشاط، شادابی و آسایش خاطر را در جامعه مستولی می‌سازد.

در این کتابچه بر آن هستیم تا به صورت مختصر اما مفید، با ارایه اطلاعات شفاف و دقیق، خواننده مطلب را مهیای تجزیه و تحلیل درخور از آنچه در صنعت خودرو می‌گذرد نماییم.

قیمت تمام‌شده خودرو
عامل اصلی افزایش قیمت خودرو، افزایش بهای تمام‌شده است.

در این بخش سعی شده است تا عوامل موثر در افزایش قیمت خودرو بررسی و میزان تغییرات هریک طی سال‌های اخیر بیان شود.

۱-۱ - مواد و قطعات
پس از تثبیت نسبی قیمت مواد در سال ۱۳۸۸ که تا سال ۱۳۸۹ نیز ادامه داشت، در پی اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها و تغییرات نرخ ارز، متاسفانه در سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ افزایش بی‌سابقه‌ای در نرخ مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو رخ داد. اغلب شرکت‌های داخلی تامین‌کننده این مواد(نظیر پتروشیمی‌ها‌، فولاد مبارکه، فولاد آلیاژی، آلومینیوم ایرالکو، مس باهنر و…) نیز نسبت به تغییر نرخ فروش محصولات خود اقدام کردند که این موج افزایش قیمت بی‌سابقه، به صورت مستقیم تاثیر خود را بر قیمت تمام‌شده خودرو بر جای گذاشت.

علاوه بر مواد اولیه، خودروهای تولیدی بسته به میزان خودکفائی انجام‌پذیرفته دارای ارزبری خاص خود هستند که بخشی از این ارز بری توسط زنجیره قطعه‌سازان و بخشی نیز توسط خودروساز(خرید پک قطعات) مصرف می‌گردد.

متاسفانه نرخ ارز نیز در سال ۱۳۹۱ دچار رشد قابل توجهی شد، به گونه‌ای که شاهد رشد ۱۱۲ درصدی آن نسبت به سال ۱۳۹۰ و حدود ۱۳۵ درصدی نسبت به سال ۱۳۸۸ بودیم.

پس از بررسی قیمت مواد اصلی، میزان مصرف هریک از آن‌ها در خودروهای تولیدی، میزان اثرگذاری آن‌ها را بر قیمت نهایی مواد و قطعات خودروها مشخص می‌کند. میزان مصرف این اقلام بسته به نوع خودرو مقادیر متفاوتی دارد.

از آنجا که این اقلام پوشش‌دهنده تمامی مواد اولیه خودرو نبوده و مواد دیگری نظیر شیشه، پارچه، سرب، مواد شیمیائی و رنگ و… نیز در خودرو به کار می‌رود و نیز با لحاظ افزایش هزینه‌های تولید و عملیاتی قطعه‌سازان، متوسط افزایش قیمت کل مواد و قطعات ورودی به خودروساز در سال جاری نسبت به سال گذشته حدود ۱۰۴ درصد افزایش داشته است.

۱-۲ - هزینه‌های عملیاتی(شامل تاثیر هدفمندی یارانه ها)
با توجه به اثرات طرح هدفمندی یارانه‌ها بر هزینه‌های انرژی و حمل و نقل و نیز افزایش سایر پارامترها، هزینه‌های عملیاتی خودروسازان نیز همچون سایر واحدهای صنعتی طی سالهای اخیر افزایش یافته است، اما این هزینه در سال ۱۳۹۱ با رشد ناگهانی حدود ۶۱ درصدی مواجه گردید.

به عنوان نمونه هزینه‌های حمل و نقل، امسال تا حدود ۱۱۵ درصد به ازای هر خودرو رشد کرده است. همچنین کاهش تیراژ خودرو امسال ناشی از مشکلات مختلف تامین قطعه(تحریم‌ها، تبادلات بانکی خارجی، کمبود نقدینگی و…) موجب افزایش قابل توجهی در هزینه‌های ثابت شرکت گردیده است.

۱-۳ - هزینه‌های تامین نقدینگی
با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و ایجاد محدودیت در خرید اعتباری مواد و قطعات نیم‌ساخته از منابع خارجی توسط سازندگان داخلی و ایران‌خودرو، سازندگان نیز به ناچار جهت خرید مواد و قطعات از طریق حواله‌های صرافی با نرخ ارز آزاد اقدام کردند. از یک سو رشد بی‌سابقه نرخ ارز آزاد و از سوی دیگر تغییر رویه‌های گذشته در گشایش اعتبار(از ۱۰ درصد قیمت ال‌سی در گذشته به حداقل۱۳۰ درصد در شرایط کنونی!) موجب افزایش شدید نقدینگی مورد نیاز نسبت به شرایط خرید اعتباری گردید و مشکلات و هزینه‌های ناشی از تحریم‌های بین‌المللی را دوچندان کرد.

به عبارت دیگر محدودیت‌های شکل گرفته در زمینه تامین ارز بانکی جهت قطعه‌سازان و عدم ایجاد سازوکار لازم در این زمینه و نبود نقدینگی لازم برای پرداخت مالی مناسب به سازندگان قطعات، اثرات تحریم‌های بین‌المللی را زیان‌بارتر کرده است.

شایان ذکر است به طور متوسط ۱۰ الی ۱۵ درصد از خرید تامین‌کنندگان از قطعه‌سازان به صورت غیرمستقیم به منابع خارجی وابسته است. در ذیل متوسط هزینه‌های تامین مالی یک واحد محصول طی سال‌های اخیر نشان داده شده است که حکایت از رشد ۱۳۴ درصدی این هزینه‌ها نسبت به سال قبل و رشد حدود ۱۸۳ درصدی آن نسبت به سال ۱۳۸۹ دارد.

۱-۴ - جمع بندی قیمت تمام‌شده
همان‌گونه که در جدول ذیل ملاحظه می‌شود، با در نظر گرفتن مقادیر رشد هریک از عوامل قیمت تمام‌شده که در فوق به آنها اشاره گردید و نیز با لحاظ کردن سهم هریک از این عوامل در قیمت تمام شده خودرو(بر اساس صورت‌های مالی سال‌های گذشته)، واقعیت‌ها حاکی از رشد حدود ۱۰۴ درصدی قیمت تمام‌شده خودرو نسبت به سال گذشته است.

به این ترتیب با مقادیر افزایش قیمت فروش خودرو که امسال توسط سازمان حمایت و مجموعا در حدود ۳۰ درصد رخ داده است، تولید خودرو کماکان در حاشیه زیان بالایی قرار دارد.

قیمت‌گذاری در صنعت خودرو و روند قیمت‌ها
با توجه به توضیحاتی که در بخش قبل در زمینه رشد بهای تمام‌شده خودروها ارائه گردید، در این بخش به چالش دیگر خودروسازان در حوزه قیمت می‌پردازیم که همانا شیوه قیمت‌گذاری است.

۲-۱ - وضعیت کنونی
در حال حاضر قیمت‌گذاری خودرو مشمول ضوابط قیمت‌گذاری تکلیفی است. مهم‌ترین دلیل قیمت‌گذاری خودرو توسط دولت، " کالای انحصاری " دانستن خودرو است که البته بر اساس تعریف کالای انحصاری، خودروسازان انحصاری بودن آن را مردود می‌دانند و مکاتبات فراوانی نیز در این زمینه انجام پذیرفته است.

طبق تعریف، کالای انحصاری دارای ۲ مشخصه ذیل است:

الف) ورود اشخاص جدید به بازار کالا با محدودیت مواجه باشد:
در این زمینه و در حال حاضر نه تنها هیچگونه محدودیتی برای احداثواحد‌های خودروسازی وجود ندارد بلکه همچون سایر صنایع مشوق‌های لازم در اختیار شرکت‌های داخلی و خارجی قرار داده می‌شود. افزایش تعداد تولید‌کنندگان خودرو از ۱۰ خودروساز به ۱۶ خودروساز و افزایش تعداد شرکت‌های واردکننده از ۴ شرکت به حدود ۲۰ شرکت طی ۱۰ سال گذشته بیانگر همین مطلب است.

ب) سهم یک یا چند بنگاه یا شرکت از عرضه یا تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار داشته باشد.
در این زمینه نیز وجود اکثریت سهم بازار در اختیار ۳ شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس‌خودرو را نمی توان جدای از واقعیت‌های این امر با روندهای جهانی دانست. همچون سایر کشورهای دارای صنعت خودروسازی، روند نسبتا ملایم افزایش ورود خودروسازان ناشی از بالا بودن میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز در کنار حاشیه سود پائین و نیز ریسک بالای محیط کسب و کار و در این صنعت است، چنان‌که در روندهای جهانی نیز تعداد خودروسازان نه تنها افزایش نیافته است، بلکه به‌منظور اقتصادی شدن سرمایه‌گذاری‌ها و اشباع بازار، با ادغام‌های گسترده و کاهش تعداد خودروسازان مستقل همراه بوده است(رنو با نیسان، پژو با سیتروئن و…).

دستیابی به تیراژ اقتصادی عموما موجب گردیده تا معمولا چند خودروساز محلی اکثر سهم بازار و عرضه را به خود تخصیص دهند؛ این امر در بسیاری از کشورها(نظیر کره جنوبی، فرانسه، آلمان، آمریکا و…) به چشم می‌خورد. در فرانسه اکثر سهم بازار در دست ۲ گروه خودروساز پژو - سیتروئن و رنو است؛ در کره جنوبی بیشتر سهم بازار در دست دو شرکت هیوندای و کیا است؛ در آمریکا بخش عمده سهم بازار در اختیار جنرال‌موتورز و فورد است و یا در آلمان که اغلب سهم بازار در دست ۳ خودروساز فولکس‌واگن، ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز است و این تعداد محدود رقبا، انحصار تلقی نمی‌گردد.

این واقعیت را باید پذیرفت که در حالی که خودروسازان در تکاپوی تولید حتی یک دستگاه خودروی بیشتر هستند تا هزینه‌های سربار خود را پوشش داده و ادامه حیات یابند، مفهوم انحصار(مشابه مفهوم کارتل‌های اقتصادی در جهان) مصداق و مفهومی ندارد.

۲-۲ - پیامدهای ادامه روش فعلی قیمت‌گذاری
حتی با پذیرش اصل تعیین قیمت توسط دولت، عدم تعیین قیمت واقعی و منطقی خودرو توسط متولیان امر دغدغه دیگری برای صنعت خودرو است. بر اساس سوابق، قیمت‌های تعیین‌شده برای خودرو طی ۱۰ ساله گذشته به گونه‌ای بوده است که سیاست‌های کنترل قیمت عملا به کنترل قیمت کالای نهائی(خودرو) تعبیر گردیده است، به گونه‌ای که علیرغم افزایش هزینه نهاده‌های تولید، در اغلب سال‌ها قیمت فروش خودرو به همان میزان تغییر نیافته است.

متاسفانه با این شیوه، قیمت خودرو همچون یک فنر، هرساله متراکم‌تر گردید، به گونه‌ای که برای جبران آن و رسیدن به سطح تعادلی حداقل به میزان سایر کالاها، در سال جاری چاره‌ای جز رهاسازی این فنر و افزایش قیمت چندین درصدی نیست. با تدوام این سیاست، به تدریج سودآوری محصولات شرکت‌های خودروسازی تنزل یافته که مهمترین پیامد آن پدید آمدن مشکلات تامین نقدینگی سرمایه در گردش است، موضوعی که در سال‌های اخیر با کاهش ارائه تسهیلات در سیستم بانکی کشور نیز همراه شده و بحران بزرگی برای خودروسازان ایجاد کرده است، زیرا نقدینگی مورد نیاز بنگاه‌های اقتصادی همانند خونی است که در شریان‌های حیاتی آن می‌بایست همواره در جریان باشد.

با نبود نقدینگی، تامین دچار اختلال می‌گردد؛ با اختلال تامین، تولید مختل شده و با نبود تولید، فروش مختل خواهد شد و هنگامی که فروش نباشد، نقدینگی‌ای تولید نمی‌شود که این چرخه را بگرداند(دور باطل دام نقدینگی).

در بحران جهانی خودروسازان اروپائی و امریکائی در سال ۲۰۰۹(مشابه وضعیت فعلی خودروسازان داخلی) نیز صنایع خودروسازی آن کشورها فقط با کمک و حمایت اقتصادی دولت‌ها توانستند دور باطل نقدینگی ایجاد شده را شکسته و با رهایی از مشکلات آن دوره، بار دیگر به سوددهی برسند.

لازم به توضیح است که کاهش تیراژ تولید و عرضه ناشی از عوامل مورد اشاره در این گزارش در کنار جو روانی بازار از واقعی نبودن قیمت‌های کنونی خودرو(با توجه به مقایسه رشد تورم در قیمت سایر کالاها) موجب شده تا حباب قیمتی رشد کند و در این بین سود سرشاری عاید دلالان در بازار خودرو شود؛ سودی که حداقل می‌توانست با تدبیر لازم در سیاستهای قیمت‌گذاری، نصیب بخش تولید گردد.

اهم مشکلات خودروسازان
در ذیل به اختصار به مهمترین چالش‌های پیش روی خودروسازی و شرکت ایران‌خودرو اشاره می‌شود.

تامین نقدینگی:

* رشد نیاز به تامین نقدینگی(به دلیل افزایش هزینه‌ها و نیز تغییر روش‌ها خرید نظیر گشایش ال‌سی حدود ۱۳۰ درصد، حذف یوزانس و ری‌فاینانس و…)

* محدودیت‌های ایجاد شده در سیستم بانکی در ارائه تسهیلات

* عدم تناسب سقف تسهیلات صنعت خودرو با نیازهای آن و تشدید آن براساس قانون ذینفع واحد

* عدم تخصیص تسهیلات مصوب کارگروه تولید به صنعت خودرو(۲۰۰۰ میلیارد تومان)

* محدودیت‌های منابع ارزی و افزایش هزینه‌های تامین آن(قطع ارتباط فیمابین بانک‌های داخلی و خارجی که منجر به توقف سیستم ال‌سی و ارسال وجه با نرخ آزاد و افزایش هزینه‌های مالی و مخاطرات انتقال ارز از سایر طرق می‌گردد.)

* کاهش فروش نقدی سال‌های گذشته

* کاهش تیراژ و درآمد فروش(ناشی از مشکلات زنجیره تامین، تحریم‌ها و همکاری‌های بین الملل) که همان دور باطل نقدینگی است.

* لزوم اجرای سریع سازوکارهای مرسوم جهانی(تنفس مالیاتی، کسر برخی هزینه‌ها نظیر تحقیق و توسعه از مالیات پرداختنی، کاهش نرخ بهره صنعت و…)

قیمت‌گذاری:

* انحصاری قلمداد کردن خودرو و تکلیفی کردن قیمت‌گذاری آن

* عدم تعیین قیمت خودرو متناسب با بهای تمام‌شده واقعی آن و در نتیجه به زیان‌دهی رسیدن شرکت و عدم توان تامین نقدینگی خود

* عدم اتخاذ سیاست واحد قیمت‌گذاری برای زنجیره ارزش خودرو

* عدم امکان دریافت بموقع ضرر و زیان ناشی از قیمت تکلیفی(طبق قانون برنامه پنجم، زیان ناشی از مابه التفاوت قیمت تکلیفی و قیمت واقعی می‌بایست توسط دولت جبران گردد)

قطعه‌سازی و تامین:

* برخی از واحدهای قطعه‌سازی هم اکنون تعطیل و یا در حال ورشکستگی هستند

* با حذف حتی یک قطعه‌ساز، زنجیره تامین دچار مشکل می‌گردد

* مشکل برای برخی قطعات که وابستگی تکنولوژیکی به خارج دارند خصوصا در مواردی که به شرکت‌های آمریکائی وابسته هستند(زمانبر بودن و یا عدم توجیه اقتصادی برای ساخت داخل کردن آنها)

عدم تناسب برخی سیاست‌های داخلی متناسب با شرایط ویژه کنونی:

*عدم نگرش و سیاست واحد در بین متولیان مختلف در حمایت از صنعت خودرو

* عدم تناسب استانداردها و توقعات از صنعت خودرو متناسب با شرایط محیط کنونی(برخی استانداردهای ایمنی و آلایندگی اروپایی بدون توجه به نیازهای ارزی آنها و یا تامین سوخت و زیرساخت‌های مورد نیاز آنها در این شرایط تحریمی کنونی)

تقاضای خودرو(بحران آتی):

* احتمال روند نزولی تقاضا به دلیل عدم افزایش قدرت خرید مردم متناسب با افزایش قیمت خودروها(در نتیجه حذف بخشی از تقاضا و یا سوق یافتن آن به سمت خودروهای دست دوم)

* عدم اجرای طرح‌های خروج خودروهای فرسوده(جهت کمک به تثبیت تقاضا)

* عدم ارائه تسهيلات به خريداران خودرو (مشابه اقدام کشورهاي اروپايي در دوران رکود صنعت خودرو). لازم به ذکر است که شرکتهاي خودروساز و نيز شرکتهاي ليزينگ، ديگر همچون گذشته توانايي ارائه تسهيلات خريد به مشتريان را ندارند.