محاصره دریایی واشنگتن در برابر ایران محکوم به شکست است. این جمله را براندون ویکرت، تحلیلگر امنیت ملی آمریکا، در ارزیابی از کریدورهای زمینی ایران به زبان آورده است.
اظهارنظری که نشان میدهد تهران با تکیه بر «میانبر طلایی ریلی»، نه تنها وابستگی خود به مسیرهای دریایی را به حداقل رسانده، بلکه معادله قدرت را تغییر داده است.
جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راهآهن ایران، از افزایش ظرفیت خط ریلی ترانزیتی ایران به ترکیه به بیش از یک میلیون تن در سال خبر داده و اعلام کرده که عملیات اجرایی پروژه خط ریلی مرند-چشمهثریا به زودی آغاز میشود. هدفگذاری بلندمدت، افزایش ظرفیت این خط تا ۱۵ میلیون تن و دستیابی به تجارت سالانه ۳۰ میلیارد دلاری با ترکیه است.
مهمترین برگ برنده ایران در این میانبر، افزایش سرعت حملونقل است. کارشناسان معتقدند که این مسیر زمینی امن، پایدار و مستقل از تنشهای ژئوپلیتیک دریایی بوده و میتواند بهعنوان یک «میانبر طلایی» در شرایط بحران عمل کند.
در شرایط فعلی، قطارهای باری مسیر چین - ایران هر سه تا چهار روز یک بار حرکت میکنند. بر اساس گزارش بلومبرگ، تعداد قطارهای ارسالی از چین به ایران که پیش از جنگهای اخیر هفتهای یک رام بود، پس از اعمال محاصره دریایی آمریکا به یک قطار در هر سه روز (معادل بیش از دو قطار در هفته) افزایش یافته است. این یعنی جهشی بیش از ۲۰۰ درصدی در تناژ ترانزیت ریلی.
محمدجواد شاهجویی، کارشناس صنعت ریلی، در گفتوگو با خبرنگار مهر تأکید کرده که با افزایش تردد قطارهای تجاری ایران-چین و رسیدن آن به روزانه یک قطار، ظرفیت جابهجایی بار به یک میلیون تن در سال میرسد.
مزیت زمانی رقابتی ریل بر دریا
در حالی که انتقال کالا از مسیر دریا بین ایران و چین نزدیک به ۴۰ روز زمان میبرد، قطارهای باری در مسیر ریلی جدید میتوانند ۱۵ روزه کالا را به مقصد برسانند. این اختلاف زمانی ۲۵ روزه، نه فقط مزیتی رقابتی، بلکه ابزاری برای خنثیسازی محدودیتهای ناوبری و تهدیدات گشتهای آمریکایی در آبهای جنوبی است.
مهدی فرازی، رئیس میز چین در وزارت امور خارجه، در خصوص وضعیت فعلی حمل و نقل ریلی بین دو کشور اظهار کرده که طبق پروتکل الحاقی سند تهران، زمان ترانزیت ریلی باید ۱۴ روز باشد و هرگونه تأخیر مشمول جریمه میشود، اما پس از دستور موقت کمیسیون توسعه و اصلاحات ملی چین در جریان تحولات نظامی اخیر، زمان ترانزیت به حدود ۴۰ روز افزایش یافت.
فرازی اعلام کرده که این موضوع در تماسهای تلفنی دکتر عراقچی با طرف چینی مطرح و با پیگیریهای سیاسی، مسیر ریلی دوباره فعال شد.
چالش اصلی کریدور ریلی ایران-چین
با این حال، چالش اصلی این مسیر از ابتدا نبود بار برگشتی از ایران به چین بوده است. مهدی فرازی، رئیس میز چین اتاق بازرگانی ایران، در نشست با فعالان اقتصادی یزد تصریح کرده که ناهماهنگی و عدم یکپارچگی میان دستگاههای مسئول، تصمیمگیری را پیچیدهتر کرده و بدون نگاه راهبردی، راهحلهای موقتی پاسخگوی نیاز کشور نخواهد بود.»
او با اشاره به فعالیت سه شرکت بزرگ فورواردر چینی در همکاری با ایران، چالش اصلی در حملونقل ریلی و دریایی را بازگشت کانتینرهای خالی به چین به دلیل نبود بار صادراتی از ایران دانست.
فرازی با تأکید بر نقش بخش خصوصی در توسعه همکاریهای اقتصادی ایران و چین هشدار داده است که نباید تنها منتظر راهحلهای دولتی باشیم: «استانها بهویژه یزد باید با تشکیل کنسرسیومهای تخصصی و طراحی مدلهای مالی کارآمد، مستقیماً وارد عرصه همکاری با شرکتهای بزرگ چینی شوند.»
آنچه امروز به عنوان «تابآوری اقتصادی» در برابر محاصره ترامپ مطرح میشود، نه یک انتخاب، بلکه یک ضرورت ملی است. کریدور ریلی شرق، ستون فقرات تجارت شرقی کشور شده و قابلیت ارتقا تا روزانه یک قطار و جابهجایی سالانه یک میلیون تن بار را دارد.
فاکس نیوز در گزارشی مطرح کرده که قطارهای باری از مرکز چین به ایران اکنون هر سه تا چهار روز یکبار حرکت میکنند، در حالی که پیش از محاصره، برنامه حرکت آنها هفتهای یک بار بود. این بدان معناست که فرکانس قطارها تقریباً سه برابر شده و جهشی بیش از ۲۰۰ درصدی در تناژ ترانزیت ریلی ثبت شده است.
مهمتر آنکه این کریدور ریلی شرق-غرب که از قزاقستان و ترکمنستان عبور میکند، به طور کامل از دسترس کشتیهای جنگی آمریکایی دور است.
فاکس نیوز تأکید کرده که واشنگتن از این موضوع آگاه است، اما هدف قرار دادن مستقیم شبکه زمینی، خطر تشدید تنش با پکن را به همراه خواهد داشت؛ چرا که چین سالها صرف ساخت مسیرهای تجاری طراحی شده برای دور زدن نقاط انسداد دریایی تحت سلطه آمریکا کرده است.
