مطالعه مدل هاي توسعه صنعت خودرو در كشورهاي كره جنوبي، چين، هند، تركيه و نشان مي دهد دولت ها براي صنعت خودرو اهميت ويژه اي قائلند و بخشي از درآمدهاي ملي آنها مرهون صنعتگران و قطعه سازان آنها است. ايران نيز كم و بيش تلاش هايي براي توسعه صنعت خودرو داشته اما سرعت و نحوه اجراي آن در مقايسه با اين كشورها روندي كندتر را طي كرده است. مرور سياست گذاري هاي كشورهاي قابل مقايسه با ايران در زمينه صنعت خودرو مي تواند به درك دلايل رشد بطئي اين صنعت در ايران در مقايسه با كشورهايي مثل كره جنوبي كمك كند.
در این جا به مهمترین ویژگی های اسناد توسعه صنعت چند کشور اشاره شده است.
کره جنوبی: تکیه به دانش فنی ژاپن
کره جنوبی ۵۱ سال پیش با تصویب قانون خودرو به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع کرد، پنج سال بعد برای تأسیس کارخانه خودرو ضوابط تعیین کرد. برای مثال داشتن ۷ میلیون دلار سرمایه، یک میلیون متر مربع زمین و داشتن خطوط شاسی، بدنه، رنگ و مونتاژ از شرایط اولیه بود. از همان ابتدا تأکید کره جنوبی جذب سرمایه گذاری خارجی برای افزایش همکاری فنی و جذب دانش لازم از طریق جوینت ونچر با ژاپنی ها بود. مهم ترین اقدام این کشور در جهت توسعه صنعت خودرو بعد از جذب دانش فنی، اختصاص وام به صنعت قطعه سازی برای مدرن کردن تجهیزات خطوط بود.
تدوین برنامه استراتژیک صنعت خودرو کره جنوبی قدمتی ۴۰ ساله دارد که در آن ضوابط سخت گیرانه ای برای انتخاب مدل روز(که در کشور دیگری تولید یا عرضه نشده باشد) با قابلیت رقابت در بازار بین المللی در نظر گرفته شده بود. در این برنامه ریزی استراتژیک تأکید اصلی، اتخاذ سیاست هایی بود که صنعت قطعه سازی با انجام سرمایه گذاری های مشترک خارجی به یک صنعت بین المللی تبدیل شود. از ویژگی های این سند برنامه ریزی استراتژیک، تأکید بر ساخت داخل شدن قطعات پیچیده، رسیدن به کیفیت شرکت های جهانی و ارتقای بهره وری بر اساس یک جدول زمان بندی بود.
کره جنوبی از ۳۰ سال پیش سیاست توسعه محصول، طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی و توسعه و تقویت صنایع را در دستور کار قرار داد. در این جا هم تأکید کره توسعه صنایع کوچک با فناوری پیشرفته با استفاده از همکاری های بین المللی و جذب سرمایه گذاری خارجی بود.
کره از ۲۶ سال پیش ممنوعیت واردات را لغو و تعرفه واردات را تا ۱۰ درصد تنزل داد اما تسهیلات و سوبسیدهای دولتی در حمایت از صنعت خودرو را کاهش نداد در عوض از آن زمان به بعد سیاست های جهانی شدن، افزایش ظرفیت تولید تا ۴ میلیون را با جدیت بیشتر دنبال کرد. بعد هم پروژه ای تعریف کرد که تا سال ۲۰۰۱ به سطح خودروسازی ژاپن برسد.
رمز اصلی موفقیت مدل توسعه صنعت خودروی کره جنوبی اتخاذ روش های اجرایی برای توسعه صادرات از طریق کاهش کنترل مرکزی و اعطای آزادی بیشتر در بازار، اعطای وام با بهره کم و بدون معطلی به تولیدکنندگان کالاهای صادراتی، تخفیف مالیاتی و احداثمراکز نظارت و تشویق صادرات، تشکیل جلسات با رئیس جمهور و کاهش ارزش پول در مقابل سایر ارزها بود.
چین: به کارگیری سیاست های سرمایه گذاری و مالی
سند اهداف توسعه صنعت خودروی چین در سال ۱۹۹۴ در ۱۳ فصل و ۶۱ بند تدوین شد و صنایع خودرو و موتورسیکلت را پوشش می داد و هدف اصلی آن اصلاح ساختار این صنعت به منظور هدایت سرمایه گذاری های پراکنده و دستیابی به مقیاص اقتصادی تولید بود. برای رسیدن به این منظور ایجاد مؤسسات و بنگاه های اقتصادی بزرگ، تخصصی شدن صنعت خودرو، بهره برداری بهینه از ظرفیت ها و کنترل مرکزی صنعت در دستور کار قرار گرفت و مالیات صفر درصد(در خصوص سرمایه گذاری در حوزه دارایی ثابت)، در اولویت قرار دادن صنعت خودرو در واگذاری سهام و فروش اوراق مشارکت بلندمدت، حمایت برای دریافت وام و حمایت های مالی بین
المللی از آنها مد نظر قرار گرفت. دولت چین شرکت ها را در جهت ایجاد مراکز توسعه محصول با به کارگیری از دانش خارجی و به کارگیری و ترویج فناوری های الکترونیک حمایت کرد. در بخش سیاست های مالی و سرمایه گذاری، دولت چین شرکت ها را در جهت تأمین منابع مالی از مؤسسات مالی غیر بانکی، سرمایه گذاری در بخش قطعه سازی و افزایش سرمایه از طریق سهام تشویق کرد.
دولت چین اجازه سرمایه گذاری خارجی را تنها در شرایطی می داد که آن شرکت ها از نام تجاری معتبر و دانش فنی لازم و همچنین شبکه بین المللی بازاریابی و توزیع برخوردار باشند و در کشور چین مرکز تحقیق و توسعه داخلی تأسیس نمایند و از همان ابتدا به امکان ایجاد تراز ارزی صادرات و واردات اهمیت ویژه ای قائل بود.
چین به هیچ عنوان اجازه واردات خودروهای دست دوم و بازسازی آنها را نداده است و تولید به روش SKD و FCKD در چین به طور کلی ممنوع است و حمایت های دولت از صنعت خودرو تا زمانی است که صنعت خودروی چین به شرایط رقابتی برسد. در همین راستا از کلیه خودروهای وارداتی مطابق ضوابط مالیات اخذ می شود. در ضمن دولت چین کاهش مصرف سوخت و انرژی و آلایندگی را مورد حمایت قرار می دهد و مکانیزم های تشویقی برای خرید خودروی داخلی در نظر می گیرد و از همه مهمتر به هیچ وجه در مسائل فروش خودرو دخالت نکرده و تنها با ایجاد زیرساخت های مناسب و سیاست گذاری های صحیح مانع بروز دلالی و واسطه گری می شود.
هند: جنبه های زیربنایی مثل توسعه جاده ها و بنادر و زیرساخت های ریلی
سند اهداف صنعت خودروی کشور هند در سال ۲۰۰۶ و برای ۱۰ سال یعنی تا سال ۲۰۱۶ تدوین شده و آرزوی این سند تبدیل شدن هند به مقصدی جهانی برای طراحی و ساخت خودرو و قطعات آن است. انتظار تدوین کنندگان این سند این است که صنعت خودروی این کشور معادل ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی درآمدزایی و برای ۲۵ میلیون نفر اشتغال ایجاد کند. هند می خواهد از مقام یازدهم تولیدکننده خودرو در جهان به مقام هفتم برسد. در حال حاضر در تولید سه چرخه و دو چرخه موتوری مقام اول دنیا را دارد.
از مهمترین ویژگی های این سند اتخاذ سیاست عدم واردات از کشورها یا اقتصادهایی که با هند ارتباط یا مشارکت ندارند و توسعه همکاری با کشورهایی است که دارای تفاهم نامه مشارکت هستند. هند برای سرمایه گذاری های بیش از ۵۰۰ کرور معافیت مالیاتی در نظر گرفته و برای سود ناشی از صادرات ۱۰۰ درصد معافیت از مالیات مقرر کرده است. سرمایه گذاری های جدید نیز به مدت ۱۰ تا ۳۰ درصد کل درآمد خالص از مالیات معاف هستند. به طور کلی توجه بیشتر دولت به منطقی نمودن و ساده سازی قانون مالیات برای جابه جایی خودروها و کالاها بین شهرها و ایالت ها است.
هند برای توسعه صنعت خودروی خود بیشتر جنبه های زیربنایی مثل توسعه جاده ها و بنادر و زیرساخت های ریلی برای جابه جایی خودرو و پروژه های پارکینگ چند منظوره در بنادر و همچنین توسعه زیرساخت های تأمین برق را در دستور کار خود قرار داده است.
در خصوص توسعه محصول، کشور هند با شکل دهی به یک مرکز طراحی ملی به دنبال توسعه مهارت و ابزارهای مورد نیاز جهت تسریع در انجام فرایندهای طراحی خودروهای جدید و متناسب با بازار داخل است. از اهداف اصلی این سند در خصوص توسعه محصول، کاهش فاصله کیفیت، زیبایی ظاهری و امکانات خودروها با کلاس جهانی(از طریق پشتیبانی از شرکت های کوچک و متوسط در حوزه تحقیق و توسعه) است.
مشوق هایی که دولت هند برای توسعه صنعت خودرو مقرر کرده بیشتر در جهت ارتقای رقابت پذیری و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین است. دولت هند از همکاری بین صنایع و مؤسسات تحقیقاتی و آکادمیک با صنعت خودرو به منظور بهبود فرآیندهای تولید و کیفیت خودرو و قطعات آن حمایت می کند و برای یکپارچگی فناوری اطلاعات در تولید و توسعه خودرو حاضر به سرمایه گذاری است. در همین راستا دولت هند برای تحقیقات بنیادی مشوق های مالیاتی ۱۰۰ درصدی و برای کاربردها و تکنولوژی های رقابتی مشوق ۷۵ درصدی و برای توسعه محصول مشوق مالیاتی ۵۰ درصدی در نظر گرفته است. همچنین برای انتقال دانش
فنی و به کارگیری سوخت های جایگزین هم مالیات را به صفر رسانده است.
ترکیه: تبدیل شدن به کانون صادرات مجدد خودروسازان ژاپنی
ترکیه هم صنعت خودرو را از نیم قرن پیش با مونتاژ آغاز کرده اما بعد از گذشت ۲۰ سال به اهمیت بومی سازی و توسعه قطعه سازی پی برده است. ۳۰ سالی است که از توسعه ظرفیت ها و اهمیت به مدرنسازی صنعت خودرو در ترکیه می گذرد اما آن چه باعثتحول در صنعت خودروی کشور ترکیه شده ورود هوندا و تویوتا به خاک ترکیه برای تولید و از سال های ۱۹۹۵ به بعد بوده است که نتیجه آن صادرات مدل های به روز از ترکیه به بازارهای کشورهای همسایه و حتی قاره اروپا شده است. از آغاز قرن ۲۱ صنعت خودروی ترکیه به دنبال تمرکز روی تحقیق و توسعه و مالکیت طراحی و فناوری صنعتی و مدیریت دانش بوده که نتیجه آن هم تولید
کاملا منسجم است.
از سال ۲۰۰۸ به بعد کاهش هزینه های تحقیق و توسعه در ترکیه به دلیل وضع قوانین جدید مالیاتی و معافیت شرکت های تحقیقاتی ۱۰۰ درصد کاهش یافته است. به عنوان یک نمونه از حمایت های دولت ترکیه از تحقیق و توسعه می توان به سرمایه گذاری ۳۰۰ میلیون دلاری در توسعه سامانه TUBİTAK - MAM اشاره کرد که طی یک برنامه ۵ ساله سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه را به اندازه ۲ درصد تولید ناخالص داخلی افزایش می دهد.
مرکز تحقیق و توسعه و تکنولوژی خودروی در ترکیه در دانشگاه استانبول مستقر شده و ۱۲ میلیون دلار برای این استقرار تخصیص یافته است. همچنین برای احداثتست تصادف خودرو در آنکارا تسهیلات ویژه از سوی دولت مقرر گردیده است.
از برنامه های ۵ ساله ترکیه بین سال های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۴ تولید ۲ میلیون خودرو و صادرات ۱.۵ میلیون دستگاه به ارزش ۵۰ میلیارد دلار و اشتغال زایی ۶۰۰ هزار نفری است. برای این منظور ترکیه باید به قطب تولید خودرو تبدیل شود و نیاز به ایجاد برند ملی برای حضور مؤثر در بازارهای بین المللی دارد. ترکیه با ایجاد مرکز تحقیق و توسعه به دنبال توسعه خودروهای الکتریکی و زیرساخته ای مرتبط با آن است.
برزیل: ادغام و اتصال به شبکه جهانی صنعت خودرو
برزیل نخستین برنامه ۵ ساله خود را در سال ۱۹۶۵ مبتنی بر تراز ارزی و حمایت از صنایع خودروسازی به عنوان سریع ترین و مؤثرترین راه توسعه صنعتی کشور تدوین کرد. از ویژگی های این سند توسعه، جذب فناوری و سرمایه گذاری خارجی و ایجاد پیوند بین بخش های مکمل صنعت خودرو و محدود کردن واردات و اجبار شرکت های خودروساز به تولید با ۹۰ تا ۹۵ درصد ساخت داخل بود. اعطای یارانه های گسترده توسط دولت و تضمین بازگشت سرمایه و رشد ۲۰ درصدی سالانه صنعت خودرو بین سال های ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۳ از نتایج این رویکرد بود. از سال ۱۹۷۳ به بعد و به ویژه در زمان بحران نفتی، کشور برزیل تمرکز خود را روی توسعه صادرات
از طریق ارائه مشوق های صادراتی از جمله معافیت های مالیاتی برای ورود ماشین آلات و تجهیزات و معافیت از مالیات بر ارزش افزوده(تولیدات صادراتی) قرار داد. در این رویکرد شرکت ها ملزم به انعقاد قراردادهای درازمدت صادراتی بودند و ساخت داخل شدن ۸۵ درصد از خودرو به یک الزام تبدیل شد و سیاست جایگزینی واردات تا سال ۱۹۹۰ حاکم شد.
در دهه ۱۹۹۰ استراتژی توسعه صنعت خودروی برزیل به سمت توسعه صادرات خودرو و قطعات، خصوصی سازی صنعت خودرو و حمایت از نوسازی صنعت خودرو معطوف شد و این کار از طریق ارائه مشوق های مالیاتی به منور عرضه های خودروهای کوچک و مردمی و کاهش تعرفه های واردات(جهت رقابتی شدن صنعت خودرو) پیگیری شد.
مهمترین ویژگی برنامه کشور برزیل برای توسعه صنعت خودرو، ادغام و اتصال به شبکه جهانی صنعت خودرو از طریق بهره مندی از مشارکت و سرمایه گذاری خودروسازان جهانی(کرایسلر، فورد، فیات، رنو، نیسان، فولکس، جنرال موتورز، تویوتا و غیره) بود. این کار مستلزم فعالیت و حضور ۵۰۰ تأمین کننده بزرگ تراز اول و دوم در کشور برزیل بود که نتیجه عینی آن ایجاد ظرفیت تولید ۳.۵ میلیون دستگاه در سال است.
اما ایران
مشكل صنعت خودرو ايران نداشتن سند توسعه صنعت خودرو نيست، چون اين سند در سال ۱۳۷۹ تصويب شده است، مشكل آن همكاري با خودروسازان بزرگ جهان نيست چه آن كه شركت سايپا از بدو تأسيس با شركت هاي سيتروئن، رنو، نيسان و كيا همكاري داشته، شركت پارس خودرو به عنوان نماينده جنرال موتورز در ايران شروع كرده و اكنون در توليد تندر۹۰ و مگان رابطه تنگاتنگي با رنو دارد و ايران خودرو هم ساليان سال است كه با پژو فرانسه و بنز آلمان و سوزوكي ژاپن همكاري داشته است. مشكل اين صنعت هم، همچون كشور هندوستان، زيرساخت هاي اصلي مثل تأمين راه و برق و انرژي هم نيست. در ۵۰ سال گذشته هم وجود تعرفه هاي
بالا از واردات بي رويه جلوگيري كرده است و اين فرصت را براي رقابت پذير شدن صنعت خودرو فراهم آورده. به عبارت ديگر سياست هاي مالي و سرمايه گذاري كشور هم در جهت بهبود توسعه صنعت خودرو بوده است. با اين حال از صنعت خودروي ايران انتظار بيشتري مي رود. مهمترين نقطه بهبود براي صنعت خودروي ايران افزايش دانش مهندسي و افزايش توانايي در توسعه محصول همگام با صنعت خودروي جهان با قابليت فروش در بازارهاي جهاني است. دو شركت ايران خودرو و سايپا با ارائه دو محصول سمند و تيبا قابليت طراحي و توسعه محصول را نشان داده اند اما محصولات اين دو شركت بايد از لحاظ قيمت و كيفيت و روزآمدي قادر به
رقابت با محصولات ژاپن، چين، كره جنوبي، برزيل و هند در عرصه جهاني باشد تا امكان بقاي آن فراهم آيد. تكيه به بازار داخلي نتايج ناگواري دارد كه آثار آن از يك يا دو سال گذشته آشكار شده است و در صورت ادامه ي اين روند، بقاي اين صنعت به خطر خواهد انداخت.
