واقعیت بنزین وارداتی جدید چیست؟ + اسناد

به گزارش افکارنیوز، پس از انتشارآنالیزهای بنزین وارداتیتوسط برخی از رسانه ها مانند آنچه در خبر " بنزین وارداتی چه استانداردی دارد " منتشر شده است.

مسئولان دولتی مانند رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، رئیس مهندسی فرآورده های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش، مدیر امور بین‌الملل شرکت ملی نفت ایران و معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست همگی اعلام کردند کهبنزین پتروشیمیها آلاینده تر و از کیفیت پایین تری نسبت به بنزین وادراتی برخوردار است و حتی آنالیزهایی را درخصوص بنزین وارداتی به کشور ارائه کرده اند، در ادامه این گزارش برخی از اظهارات این مسئولان را ملاحظه می کنید.

*اظهارات مسئولان در مورد بنزین وارداتی

سید محسن قمصری مدیر امور بین الملل شرکت ملی نفت ایران:

کشتیها در زمان بارگیری و تخلیه توسط بازرسان مستقل کارشناسی می شوند و هیچ محموله ای خارج از استاندارد وارد کشور نمی شود و حتی در برخی موارد از استاندارد بالاتر است.

وی ادامه می دهد بر اساس استانداردهای کشور میزان بنزن موجود در بنزین٥ درصد است درحالی که این میزان در کشتی اول ۱.۴۰ و در کشتی دوم ۱.۴۲ بوده است که بهتر از میزان استاندار در کشور است.

معاون امور بین الملل شرکت ملی نفت همچنین میزان آروماتیک را طبق استاندارد ۴٥ درصد و گوگرد را ١ ppm عنوان و اضافه می کند؛ در دو کشتی آخر میزان آروماتیک به ترتیب ۲۵.۶ و ۱۹.۴ و میزان گوگرد به ترتیب٩ و١ ppm بوده که این ارقام نشان می دهد که کیفیت سوختهای وارداتی بالاتر از استاندارد است.

عباس کاظمی معاون وزیر نفت:

میزان بنزن موجود در بنزین های تولیدی مجتمع های پتروشیمی ٢ درصد و ١ درصد است که پس از امتزاج این بنزین با بنزین تولید شده در پالایشگاه ها، میزان بنزن موجود در آن حداکثر به ٣ درصد می رسد.

رئیس مهندسی فرآورده های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی:

کتابچه مشخصات استاندارد، شامل شاخص های متعددی است که کیفی بودن بنزین براساس آنها تایید یا مردود اعلام می شود.

براساس این کتابچه، ١٢ آزمایش کیفی روی بنزین انجام می شود تا کیفیت آن از هر جهت تایید شود.

وی ادامه می دهد بنزین وارداتی به کشور نیز از این قاعده مستثنی نیست و قبل از ورود به چرخه توزیع، آزمایش های کنترل کیفیت روی آنها انجام می شود.

به گفته رئیس مهندسی فرآورده های نفتی شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران، بنزین وارداتی نیز با مشخصات کتابچه استاندارد مطابقت داده می شود و در صورت مغایرت با آن، وارد چرخه توزیع نخواهد شد.

رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست:

در حال حاضر وزارت نفت تنها مرجع تشخیص کیفیت بنزین وارداتی است و افراد دیگر نمی‌توانند در این خصوص اظهار نظر کنند.

*واقعیت چیست؟

آنچه در اظهار نظرهای بالا مشاهده شد تماما حول این نکته بود که بنزین وارداتی از بالاترین استاندارد برخوردار بوده و حتی براساس کتابچه استاندارد شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی مورد آزمایش قرار می گیرد.

برای پاسخ به این ادعاها نگاهی دوباره به استاندارد اجباری ۴۹۰۴ می اندازیم که به عنوان استاندارد یورو۴ معرفی و از فروردین سال ۹۱ لازم الاجرا است.

در این استاندارد آمده است هیدروکربن های بنزین مانند الفین ها، آروماتیک ها و بنزن حداکثر به ترتیب ۱۸ درصد، ۳۵ درصد و ۱ درصد و عدد اکتان نیز حداقل ۹۵ باشد.

به این ترتیب اگر نگاهی دوباره به اظهارات مدیرامور بین الملل شرکت ملی نفت بیاندازیم که می گوید بنزن بنزین های وارداتی ۱.۴ و ۱.۴۲ درصد است پاسخ شفاف و روشن است که بنزین های مورد ادعای آقای قمصری بیشتر از حداکثر بنزن تعریف شده در استاندارد یورو۴ است.

از طرف دیگر یکیاز مسئولان دولتی که اظهار نظرش در بالا منتشر شده است می گوید بنزین های وارداتی پس از ۱۲ مورد آزمایش با کتابچه استاندارد شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی مطابقت داده و سپس عرضه می شود.

برای شفافیت بیشتر موضوع باید توضیح دهیم آنچه در کتابچه استاندارد شرکت ملی پالایش و پخش آمده استاندار بنزین یورو۲ است به همین دلیل در این کتابچه اصلا آزمون های مربوط به بنزن، آروماتیک و آلفین ها دیده نشده و حداکثر اکتان درنظرگرفته شده ۹۵ است.

به همین دلیل با تصدیق گفته های رئیس مهندسی فرآورده های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی هم اکنون به جای آنکه بنزین های وارداتی با استاندارد یورو۴ و براساس استاندارد اجباری ۴۹۰۴ مورد آزمایش قرار گیرد، با استاندارد یورو۲ مورد مطابقت قرار گرفته است.

برای تایید این مدعی باردیگر دو آنالیز بنزین وارداتی در تاریخ های ۱۲/۱۲ و ۱۱/۳۰ سال ۹۲ منتشر می شود.

همانطور که در دو آنالیز بالا مشهود است آزمون هایی به منظور تعیین اتانول، بنزن، و آروماتیک از این دو بنزین گرفته نشده است و عدد مندرج در مقابل اکتان نیز در یک آنالیز ۹۵ و در آنالیز دیگر ۹۴.۵ است.

از این جهت باید نگاهی به کتابچه استاندارد بنزین شرکت ملی پالایش و پخش انداخت که بنزین با استاندارد یورو۲ را تکلیف می کند؛ در این کتابچه حداکثر اکتان ۹۵ و آزمونی برای بنزن و آروماتیک دیده نشده است بنابراین همانطور که قبلا گفته شد این شائبه وجود دارد که بنزین وارداتی با استاندارد یورو۲ مطابقت داده شده است که در غیر این صورت آزمایشگاهی که این نمونه ها را آزمایش و تایید کرده است باید درمقابل بنزن و آروماتیک بنزین وارداتی اعدادی واقعی را برای شفافیت هرچه بیشتر می نوشت.

گزارش اضافه می کند اگر نحوه آزمون بنزین وارداتی براساس استاندارد یورو۲ است این ابهام مطرح است که چرا با وجود استاندارد ۴۹۰۴ و آزمایشگاه های مجهزی که در صنعت نفت و گمرک کشور وجود دارد این بنزین با استاندارد یورو۴ مورد آزمون قرار نگرفته و ابهام دیگر این است که آیا این بنزین با استاندارد یورو۴ خریداری و بابتش هزینه ای معادل بنزین یورو۴ پرداخت شده است؟ اگر مسئولان وزارت نفت می دانستند که بنزین خریداری شده استاندارد یورو۲ را دارد چرا اصرار دارند که این بنزین جایگزین بنزین پتروشیمی ها شود که با استاندارد یورو۴ و ۵ تولید می شود؟

عدم آزمون استاندارد ۴۹۰۴ روی بنزین های وارداتی این سوال را نیز مطرح می کند، چه بسا در بنزین های وارداتی، متانول و یا دیگر ترکیباتی وجود داشته باشد که کنترل کیفیت دقیقی روی آنها صورت نگرفته است.

*شرایط تولید بنزین در پتروشیمی ها

این گزارش اضافه می کند پس از بررسی شرایط بنزین های وارداتی هنوز این ابهام وجود دارد که شرایط بنزین تولیدی در پتروشیمی ها چگونه است؟

برای پاسخ به این سوال باید بگوییم همانطور که بارها اعلام شده است از مردادماه سال ۸۹ و همزمان با اجرایی شدن تحریم فروش بنزین به ایران توسط آمریکا، برخی از مجتمع های پتروشیمی آروماتیکی کشور(پتروشیمی های آروماتیکی بندر امام، بوعلی سینا و نوری) بخشی از ظرفیت خود را به تامین بنزین(ریفرمیت) مورد نیاز کشور اختصاص دادند و اقدام به تولید بنزین کردند.

آنالیز کیفی ۴ محموله بنزین تحویلی از پتروشیمی نوری(به عنوان تولید کننده ۷۰ درصد بنزین پتروشیمی در کشور) به شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران(اسفند ۹۲ و فروردین ۹۳) در جدول زیر آمده است.

این آنالیزها که به تایید اداره کل نظارت بر صادرات و مبادلات مواد نفتی(به عنوان سازمانی حاکمیتی و زیر نظر مستقیم وزیر نفت) رسیده است، عدد اکتان بنزین پتروشیمی ها، بالای ۹۷ و میزان بنزن آن نیز کمتر از ۲ درصد است.

همچنین در مورد گوگرد موجود در بنزین پتروشیمی باید گفت از آنجایی که گوگرد به عنوان سم کاتالیست‌های واحد تبدیل کاتالیستی است و قطعاً باید جداسازی شود، میزان ترکیبات گوگردی موجود در بنزین پتروشیمی ها نیز بسیار اندک بوده و نزدیک به صفر است.
هرچند قیمت تولید بنزین پتروشیمی با کیفیت یورو۴ اندکی بیشتر از بنزین وارداتی با کیفیت یورو۲ ولی نکات مختلفی وجود دارد که دلالت بر ارزانتر بودن بنزین پتروشیمی‌ها از لحاظ قیمت تمام شده در مقایسه با بنزین وارداتی برای دولت دارند که عبارتند از:

الف) کیفیت و حجم: براساس آنالیزهای کیفی اشاره شده، متوسط عدد اکتان بنزین وارداتی ۹۵ می باشد ولی متوسط عدد اکتان بنزین پتروشیمی‌ها بالای ۹۷ است و حتی توانایی تولید بنزین پتروشیمی با اکتان بالای ۱۰۰ نیز وجود دارد و از طرف دیگر، وزارت نفت از بنزین وارداتی و بنزین پتروشیمی‌ها جهت بهبود کیفیت بنزین پالایشگاه‌ها و افزایش عدد اکتان آنها(به عنوان اکتان افزا) استفاده می کند.

بر همین اساس، برای رسیدن به میزان مشخصی از استاندارد کیفی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران جهت عرضه بنزین به جایگاه‌های سوخت، حجم بیشتری از بنزین وارداتی در مقایسه با بنزین پتروشیمی‌ها باید با بنزین تولیدی پالایشگاه‌ها ترکیب شود تا کیفیت بنزین قابلیت عرضه به بازار را داشته باشد. به عبارت دیگر، چون بنزین پتروشیمی‌ها دارای عدد اکتان بالاتری نسبت به بنزین وارداتی است، حجم کمتری از آنها جهت بهبود کیفی بنزین پالایشگاه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد و لذا هزینه کمتری از محل استفاده از بنزین پتروشیمی‌ها بر دولت وارد می‌شود.

ب) نحوه تامین: نحوه تامین بنزین وارداتی یا بنزین پتروشیمی ها نیز از اهمیت زیادی برخوردار است. دولت جهت واردات بنزین هم باید از دلاری استفاده کند که با توجه به شرایط تحریم، جهت تامین آن در مضیغه است و هم محموله‌های وارداتی بنزین به صورت تک‌محموله و اسپات خریداری می‌شوند و هیچ قرارداد و تضمین مدت‌داری درباره خرید این محموله‌ها بخصوص با توجه به عدم لغو تحریم بنزینی ایران توسط آمریکا وجود ندارد.

حال آنکه دولت بنزین را از واحدهای پتروشیمیها با قراردادهای بلند مدت و به صورت تهاتر با خوراک دریافتی پتروشیمی های آروماتیکی (میعانات گازی) تحویل میگیرد و دولت نیازی به استفاده از دلار برای تأمین این بنزین ندارد. به نظر می رسد به جای وابسته سازی کشور به واردات پرریسک حجم بالای بنزین از یک کشور یا یک پالایشگاه خاص خارجی برای تهاتر پولهای بلوکه شده نفت کشور در بانکهای خارجی، میتوان از این امکان تهاتر در راستای خرید تجهیزات و ملزومات اساسی کشور و تکمیل پروژههای پالایشگاهی استفاده کرد.