رقابت براي فرودگاه سازي!
پس از پیروزی انقلاب و ضرورت توسعه زیربنایی در کشور یکی از راه های توسعه در بخش حمل و نقل احداثفرودگاه در نقاط خاصی از کشور بود و رقابت بر سر آوردن امکانات در شهرستان های مختلف جدی شده بود تا به حال بیش از ۴۰ فرودگاه در شهرستان های مختلف راه اندازی شده است.
«فرهاد محمدیان» کارشناس صنعت هوانوردی به ما می گوید: در دهه دوم انقلاب خیلی از شهرهای کشور متقاضی ساخت فرودگاه شده بودند و هر نماینده مجلس و مدیری که توانایی داشت به نوعی توانست برای حوزه انتخابیه خود مجوز تأسیس فرودگاه بگیرد و آن زمان چون بحثمطالعه و ارزیابی برای توجیه اقتصادی پروژه مطرح نبود شاهد ساخت فرودگاه هایی هستیم که اصلا از آن ها بهره برداری نمی شود.
به گفته وی ماراتن ساخت فرودگاه در کشور به جایی رسید که الان به اسم ما ۵۴ فرودگاه در کشور داریم ولی عملا ۵۰ درصد این فرودگاه ها دایر است و تنها ۷ درصد آن ها توجیه اقتصادی دارد.
«محمد تقی بختیاری» عضو کمیته هوایی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در این باره به ما می گوید: یکی از آسیب های جدی که دچار آن هستیم فدا کردن اولویت ها به دنبال چانه زنی ها و اقدامات غیرکارشناسی است و از این رو بسیاری از پروژه های زیربنایی ما به دلیل کمبود اعتبار یا نداشتن توجیه اقتصادی زمین گیر مانده است.
وی می گوید: به دلیل شرایط خاص و در کنار آن با اعمال نفوذ و چانه زنی ها، پروژه ها و طرح هایی نظیر فرودگاه ها در نقاطی از کشور ساخته شده که فاقد توجیه فنی و اقتصادی است.
وی رقابت در جذب امکانات و زیرساخت ها را در شهرستان ها و استان ها مفید می داند و در عین حال می گوید: مسابقه و رقابت ها باید معقول و به دور از چشم و هم چشمی باشد.
مشت نمونه خروار
یکی از فرودگاه های زیان ده کشور، فرودگاه سردار جنگل رشت مرکز استان گیلان است که «فتاح رضوانی» مدیر این فرودگاه بین المللی علت زیان ده بودن این فرودگاه را استقبال کم مردم و ضعف فعالیت بخش خصوصی در امر حمل و نقل هوایی می داند. وی با اشاره به نبود شرکت های فعال و متنوع هواپیمایی در استان گیلان می افزاید: فرودگاه یکی از زیرساخت های مهم توسعه است لذا با توجه به موقعیت استان گیلان و جاذبه های گردشگری آن باید راهکاری برای فعال کردن فرودگاه رشت و تبدیل آن از حالت ضرر دهی به سود دهی اتخاذ کرد.
در حالی که «کمال دهقان منشاوی» رئیس فرودگاه طبس در استان یزد هم مدعی است این فرودگاه از جمله فرودگاه هایی است که به رغم هزینه های بالا، درآمد چندانی ندارد و طی سال های متمادی همواره زیان ده بوده است باز هم شاهد هزینه های گزاف در به سازی سیستم ها و روشنایی آن هستیم.
«عزیز بهزادی» فرماندار شهرستان طبس نیز به خراسان می گوید: فرودگاه طبس در سال ۷۴ عملیاتی شد و در زمره فرودگاه های منحصر به فرد کشور است ولی به دلیل کمبود متقاضی سفر و تمایل نداشتن شرکت های هواپیمایی آن طور که باید فعال نیست.
او در عین حال می گوید: فرودگاه طبس جزو ۱۰ فرودگاه فعال کشور است و از نظر تجهیزات و امکانات همواره مورد تأیید کارشناسان امر است و تا حدود ۲ ماه قبل هم پروازهای شرکت هواپیمایی تابان(هفته ای ۲ پرواز از تهران به طبس و بالعکس) برقرار بود ولی بحثممنوع شدن فعالیت هواپیماهای توپولف سبب شد ادامه فعالیت این شرکت هواپیمایی در طبس متوقف شود.
وی می افزاید: با شرکت هواپیمایی «هسا» هواپیماهای کوچک ۳۸ نفره ایران ۱۴۰ را در اختیار دارد مذاکره شده و پروازهای اصفهان - تهران - طبس و برعکس هفته ای ۲ بار از طبس انجام می شود و پرواز تهران - طبس - مشهد هم در حال محقق شدن است.
پرواز با یک مسافر!
خبرها از انجام آخرین پرواز از فرودگاه شاهرود تنها با یک مسافر به مقصد تهران در مرداد ماه پارسال حکایت دارد. مدیر فرودگاه شاهرود به ایسنا گفته بود استقبال نکردن از پروازهای این فرودگاه موجب معطل ماندن امکانات فرودگاهی در این منطقه شده است. به گفته «سلیمان طالب حقیقی» آخرین پرواز این فرودگاه تنها با یک مسافر به تهران انجام شد و این موضوع موجب هدر رفتن امکانات فرودگاهی در شاهرود شده است.
فرودگاه های دیگری نیز در اقصی نقاط کشور وجود دارد که عملا تعطیل هستند ولی حفظ و نگهداری آن ها سالانه میلیاردها ریال هزینه روی دست دولت می گذارد.
«علی قاسم زاده» مدیرعامل فرودگاه اصفهان به خبرگزاری موج می گوید: متأسفانه در حال حاضر فرودگاه شهید بهشتی اصفهان با وجود قابلیت های موجود استان، در بخش مسافر و حمل کالا جزو فرودگاه های زیان ده کشور به حساب می آید. در حالی که ظرفیت اسمی سالانه این فرودگاه ۳ میلیون و ۶۰۰ هزار نفر است ولی در حال حاضر به حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار نفر ارائه خدمات می کند.
۵۱فرودگاه زیان ده!
«محسن اسماعیلی» مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور با تایید درآمدزا نبودن ۵۱فرودگاه در کشور به ما می گوید: تنها ۳فرودگاه امام خمینی(ره)، مهرآباد و مشهد هزینه های جاری خود را پوشش می دهند و تلاش می کنیم تا پایان سال فرودگاه های شیراز و اصفهان هم به این شرایط برسند.
او با اشاره به این که فرودگاه های کشور درسال گذشته حدود ۴۲میلیون نفر اعزام و پذیرش مسافر داشته اند، می افزاید: طی این مدت ۴۰۰هزار سرویس پروازی داشته ایم. وی با اعلام این که سال قبل در فرودگاه های کشور بالغ بر ۳۱۰میلیارد تومان درآمد هزینه ای توسط شرکت فرودگاه های کشور برای امور جاری فرودگاه ها و طرح های توسعه هزینه شده است، می گوید: سرمایه گذاری های انجام شده طی ۴سال گذشته در فرودگاه های کشور ۲۶۰میلیارد تومان بوده است.
کارشناسان صنعت هواپیمایی هزینه هایی را که در فرودگاه های زیان ده کشور صرف می شود ۴ تا ۱۰برابر درآمد آن ها اعلام می کنند.
سوالی که مطرح است این که آیا با وجود غیراقتصادی بودن فرودگاه ها و یا تعطیلی آن ها باز هم باید برای آن ها هزینه کرد؟ مهندس «محسن اسماعیلی» مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور در این باره به ما می گوید: غیراقتصادی بودن فرودگاه ها دلیلی برای تعطیلی آن ها نیست.
وجود فرودگاه در یک شهر یا شهرستان به ضرورت ایجاد شده و مهم وجود زیرساخت ها در یک شهر است و نباید تعطیل شود. او فرودگاه را یک زیرساخت و عامل توسعه برای شهرستان و استان ها می داند و می گوید: نگاه ما این نیست که چون این ها ضرر می دهد باید تعطیل شود و اگر غیرفعال است ما در نگهداری آن هزینه نکنیم، نه! ما به نقش موثر فرودگاه ها در توسعه همه جانبه استان ها و اثرات اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و ارتقای علمی و آموزشی آن ها واقف هستیم و اگر چه ضرر هم دارد ولی در جذب سرمایه گذاری، پذیرش گردشگر و رونق اقتصادی موثر است و با نگاه کلان به این نتیجه می رسیم که اگر زیان ده هم باشند ولی باید
حفظ شوند.
او به اثر القایی وجود فرودگاه در شهرستان ها و استان ها اشاره می کند و می گوید: سرمایه گذاری در زیرساخت های یک منطقه و استان به نفع همه بخش هاست و لذا آرام آرام به سمتی حرکت می کنیم که فرودگاه های موجود را از زیان آور بودن خارج کنیم.
اقتصادی کردن فرودگاه ها چگونه؟
اما برای اقتصادی کردن فرودگاه ها چه باید کرد؟ آیا راهکاری برای این مهم وجود دارد؟
اگر چه «محمد تقی بختیاری» عضو کمیته هوایی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی معتقد است صنعت هوایی به صورت کلی دچار چالش جدی است ولی تاکید دارد که بخشی از این مشکل امروز فرودگاه ها به تحریم و بخشی هم به نوع نگاه مدیریتی و برنامه ریزی در کشور برمی گردد.
او می گوید: برای جلوگیری از اتلاف هزینه های بیت المال باید توجیه دایر بودن یک فرودگاه و برقراری خط پروازی در آن بررسی شود و در صورتی که لااقل هفته ای یک بار پرواز انجام می شود امکانات ایمنی و تجهیزات ناوبری حفظ و برای نگهداری آن فرودگاه هزینه شود و اگر در جایی به این تشخیص برسیم که نباید هزینه کنیم جلوی هزینه اعتبارات را بگیریم. مدیریت کشورهای مختلف به این ترتیب است و باید به سمتی برویم که این امکانات لااقل جواب گوی هزینه های نگهداری خودش باشد.
با این حال مهندس «محسن اسماعیلی» مدیرعامل شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور می گوید: ساخت و نگهداری فرودگاه اگر چه هزینه دارد ولی یک زیرساخت توسعه ای است و یکی از برنامه های دولت برای تقویت این بخش و فعال کردن فرودگاه ها فراهم کردن بستر سرمایه گذاری داخلی و خارجی است و در برنامه پنجم توسعه با ارائه و تعریف فرصت های مناسب با سرمایه گذاری ۲هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان مطالعات انجام شده و از ۲۱ خردادماه در نمایشگاه صنعت هواپیمایی کشور با شرکت ۲۷ فرودگاه و بیش از ۳۰ شرکت داخلی و خارجی این فرصت ها معرفی می شود و امیدواریم با استقبال بخش خصوصی و شرکت های داخلی و خارجی مواجه
شود.
ادامه تب فرودگاه سازی
با وجود آن که مسئولان به غیراقتصادی بودن ۵۱ فرودگاه کشور اعتراف دارند ولی همچنان تقاضاها برای ساخت فرودگاه جدید و صدور مجوزها در این بخش ادامه دارد.
«علی گل محمدی» معاون عملیات فرودگاهی شرکت فرودگاه های کشور چندی قبل اعلام کرد ساخت ۵ فرودگاه جدید در پی درخواست و پی گیری استانداران و نمایندگان مجلس شورای اسلامی مجوز ساخت و اعتبار دریافت کرده است.
کمیسیون ماده ۳۲ که مسئول بررسی ابعاد فنی و اقتصادی و توجیه انجام پروژه های عمرانی است در عین حال با ساخت فرودگاه های بروجرد، سقز، آباده، ماکو و شهید مدرس در حوزه شهرستان های تربت حیدریه - مه ولات و کاشمر - موافقت کرده و مجوز ساخت آن ها صادر شده است. آخرین خبرها نیز از موافقت با ساخت فرودگاه در قم با وجود نزدیکی آن به فرودگاه های امام، زنجان و کاشان حکایت دارد.
«ربانی» از کارشناسان فرودگاه های کشور نیز نگران عواقب صدور مجوز برای ساخت فرودگاه در شهرهای مختلف است و می گوید: بسیاری از فرودگاه های کشور سال تا سال رنگ هواپیما به خود نمی بیند ولی آقایان مجوز ساخت فرودگاه جدید صادر می کنند!
او می افزاید: ساخت یک فرودگاه کوچک با حداقل امکانات حداقل به ۴۰ میلیارد تومان اعتبار بیت المال کشور نیاز دارد و بعد از ساخت هم که تحویل شرکت فرودگاه های کشور می شود هر ماه ۱.۵ میلیارد تومان باید صرف نگهداری و هزینه جاری و تعمیرات آن شود.
به گفته وی شرکت های هواپیمایی به دلیل پایین بودن تقاضا تمایلی برای انجام پرواز به فرودگاه های غیراقتصادی ندارند و هم اکنون بسیاری از فرودگاه ها حتی استانی از جمله همدان، خرم آباد، اراک، زنجان، فسا، جهرم، ایران شهر، سراوان، طبس، شاهرود و سهند با وجود عملیاتی بودن فرودگاه پروازهایشان صفر یا بسیار اندک است.
«اسماعیلی» مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور مجوزهای ساخت فرودگاه های جدید را مربوط به سال های قبل می داند و می گوید: ۵فرودگاه جدید در حال احداثهستند و عملیات اجرایی فرودگاه شهید مدرس خراسان رضوی هم طی یک ماه آینده آغاز خواهد شد.
وی با بیان این که هزینه ساخت فرودگاه به ظرفیت آن بستگی دارد می گوید: عدد و رقم هزینه ارزی و ریالی احداثفرودگاه جدید در کشور ما بالای ۵۰ میلیارد تومان است.
وی در پاسخ به این سوال که «چرا با وجود ده ها فرودگاه زیان ده همچنان فرودگاه احداثمی شود؟» می گوید: دید و نگاه ما کلان است، درست است که امروز فلان فرودگاه سود ده نیست ولی چون فرودگاه یکی از زیرساخت های توسعه است دولت هم با بررسی و کار کارشناسی در کمیسیون ماده ۳۲ مجوز لازم را صادر می کند البته در این موضوع مصوبات دولت، تاکید مقام ریاست جمهوری، مقام عالی وزارت و پی گیری نمایندگان هم موثر است.
اما «بختیاری» عضو کمیته هوایی مجلس می گوید: اگر به الزامات فنی و توجیه اقتصادی پروژه ها و طرح های زیربنایی پای بندیم باید طرح آمایش سرزمین را به عنوان یک نقشه راه بپذیریم و براساس آن با در نظر گرفتن منافع و مصالح کشور در هر منطقه و استانی کارهای زیربنایی انجام دهیم و در هر جا براساس توانمندی های خاصی که دارد کار کنیم.
به نظر می رسد برای سود ده کردن فرودگاه های کوچک و غیراقتصادی که ثمره تبلیغات انتخاباتی نمایندگان ادوار گذشته مجلس نیز هست باید چاره اندیشی کرد و برای توانمندسازی سطوح پروازی و تامین ایمنی آن ها اقدام کرد.
چکیده گزارش
اگرچه فرودگاه يکي از زيرساخت هاي توسعه محسوب مي شود و هم اکنون ۵۴ فرودگاه مسافري در کشور وجود دارد ولي بنا به اعلام مديران شرکت فرودگاه هاي کشور تنها ۳ فرودگاه قادر به تأمين مخارج خود مي باشد و ۵۱ فرودگاه کشور که ۲۷ مورد آن به اسم فعال ولي زيان ده اند و هر ساله ميلياردها ريال از اعتبارات دولتي صرف نگهداري و حفاظت آن ها مي شود.بالا بودن هزينه ها، کمبود ناوگان، بي ميلي بخش خصوصي و شرکت هاي هواپيمايي براي سرويس دهي از جمله دلايل رکود در اغلب فرودگاه هاي کشور است. با اين حال همچنان به اصرار نمايندگان و درخواست هاي مسئولان محلي صدور مجوز براي ساخت فرودگاه ادامه دارد.
حال که ماراتن ساخت فرودگاه در کشور ادامه دارد و ساخت هر فرودگاه حداقل هزينه ۵۰ ميليارد توماني به دولت تحميل مي کند آيا راه حلي براي خروج ۵۱ فرودگاه غيراقتصادي از حالت زيان دهي وجود دارد؟
