علی عابدزاده در نشست خبری با اصحاب رسانه به پروسه تأمین مالی مرسوم هواپیما در دنیا اشاره کرد و گفت: وقتی شرکت‌ها وارد بازار مالی دنیا می‌شوند یکی از روش‌های تأمین مالی این است که آن خط اعتباری که برای خرید هواپیما از کشور مقابل می‌گیرند باید دارای پوشش بیمه‌ای باشد که در این موارد بیشتر دولت‌ها دخالت می‌کنند.
وی در توضیح بیشتر افزود: یعنی خطوط اعتباری که دولت می‌دهد شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند استفاده کنند که یکی از مسیرها همین مسیر است اما ما سعی می‌کنیم از این مسیر استفاده نکنیم و صنعت هوایی بار خود را بر دوش مصرف‌کننده و شرکت‌های هواپیمایی بگذارد.
عابدزاده اضافه کرد: در همین راستا در خرید هواپیما پیشنهاد ما این است که این خط اعتباری توسط فروشنده تأمین شود.
وی ادامه داد: باید کمپانی سازنده یا فاینانسر پشتوانه لازم را از سیستم بانکی خود بگیرند که این روش در دنیا مرسوم است و در قبال آن بدنه هواپیما به عنوان ضمانت وثیقه می‌شود.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه هواپیمای موجود شناسنامه‌دار است، افزود: وجود این شناسنامه اعتبار برای هواپیما محسوب می‌شود، این روش در دنیا مرسوم است که اجاره به شرط تملیک و سرمایه‌گذاری مستقیم است و ما باید از این بازارها استفاده کنیم.
عابدزاده یادآو رشد: نباید سرمایه‌های دولتی و اعتبارات دولت را در این زمینه هزینه کرد؛ این روش را بدان دلیل دنبال می‌کنیم چون سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل هوایی سنگین است و ارقام بالا در این باره مطرح می‌شود بنابراین این در بازارهای دنیا تعریف شده است و ما چیز جدیدی را ابداع نکرده‌ایم و باید از بازارهای جهانی برای ایرلاین‌های خود این اعتبار را اخذ کنیم.
وی بیان کرد: شرکت‌های بیمه‌ای در دنیا یا اعتبار را به کشور ما (خریدار) می‌دهند و یا اعتبار را به فروشنده می‌دهند و در قبال آن ضمانت‌هایی که می‌گیرند این است که درصدی از قیمت هواپیما را خریدار پرداخت می‌کند و بدنه هواپیما که دارای شناسنامه و شخصیت بین‌المللی است در اختیار بیمه‌کننده معامله قرار می‌گیرد.
رئیس سازمان هواپیمایی افزود: این رویه معمول در دنیا است که هواپیما را 10 تا 12 سال اجاره به شرط تملیک می‌کنند و پس از بازپرداخت آخرین قسط هواپیما به خریدار منتقل می‌شود و ما به عنوان سازمان هواپیمایی کشوری همه فرایندها را تأمین می‌کنیم؛ شرکت‌های هواپیمایی در حال مذاکره برای ورود ناوگان به این روش هستند و ما به عنوان سازمان هواپیمایی کشوری از آنها حمایت می‌کنیم.
عابدزاده ضمن انتقاد از اظهارنظر غیرکارشناسی درباره خرید ایرباس‌ها اظهار کرد: کسانی که از دور در این باره انتقاد می‌کنند تخصصی در این باره ندارند بلکه باید به سیستم نزدیک شده و سپس اظهارنظر کنند. آن زمان است که نه تنها انتقاد نمی‌کنند بلکه مطمئن می‌شوند که کار تخصصی انجام شده است.
وی افزود: وقتی می‌گوییم خط اعتباری دولتی برای هواپیماها استفاده نشود و خط اعتباری از صاحبان سهام اخذ شود در واقع به نفع کشور کار کردهایم.
رئیس سازمان هواپیمایی افزود: عده‌ای مدعی هستند که چرا هواپیمای پهن پیکر وارد می‌کنیم و نیازی به این هواپیماها نداریم، من تعجب می‌کنم که این مطالب بدون نگاه تخصصی مطرح می‌شود، چرا ایران به هواپیماهای بزرگ نیاز ندارد؟! 35 سال پیش وقتی جمعیت ایران 35 میلیون نفر بود ما بزرگترین ناوگان هوایی دنیا را داشتیم و هواپیماهای 500 نفره بوئینگ 747-100 در ناوگان ما فعال بود اما امروز عده‌ای مدعی هستند به ایرباس 380 نیاز نداریم و این منطقی نیست.
وی تاکید کرد: باید این موضوعات از نگاه کارشناسی مطرح شود و اگر ایرباس 380 به درد ما نمی‌خورد پس با رقابت با کشورهای همسایه چه کنیم؟ اگر ایرباس 380 به درد نمی‌خورد چرا همسایه‌های ما 50 تا 60 فروند از این هواپیماها را خریداری کرده‌اند و از آن استفاده می‌کنند و جابه‌جایی مسافران منطقه را هم انجام می‌دهند.
عابدزاده بیان کرد: امروز فرودگاه امام خمینی (ره) قابلیت خدمات‌دهی به هواپیماهای پهن پیکر را دارند و کمبودهای دیگر فرودگاه‌ها در چند سال آینده و البته طبق قرارداد همسو با توسعه ناوگان، توسعه می‌یابد.
رئیس سازمان هواپیمایی تأکید کرد: کمبود ظرفیت‌ها ظرف چند سال آینده همسو با توسعه ناوگان رخ خواهد داد و این جزئی از تفاهمنامه‌های اولیه در قراردادهای ایرباس‌ها است.
وی اظهار داشت: هواپیما عمر اقتصادی دارد و بر اساس اصول اقتصادی خریداری می‌شود. شرکت‌های هواپیمایی قبل از خرید هواپیما این مطالعه را انجام می‌دهند مبنی بر اینکه این ابزار چه مدت استفاده می‌شود و هزینه بازرگانی و درآمد آن در مدت زمان مشخص چگونه خواهد بود. اینها همه محاسبه می‌شود و طبق نگاه بازرگانی ایرلاین‌ها هواپیما باید اقتصادی باشد و پس از کسب سود منطقی کنار گذاشته شود.
به گفته معاون وزیر راه قرار نیست هواپیما 35 تا 40 سال استفاده شود بلکه طبق رویه معمول هر هواپیما حداکثر تا حدود 18 سال باید بازدهی داشته باشد و در این مدت اقتصادی باشد و هزینه‌ها را بازپرداخت کند و سپس کنار رود.
عابدزاده با تأکید بر اینکه هر دوره هواپیما با تکنولوژی‌های جدید وارد ناوگان می‌شود، گفت: مثلاً هواپیماها تا سال 1980 یک نوع تکنولوژی داشت پس از آن از 1980 تا 2000 میلادی تکنولوژی دیگری داشت و از سال 2000 میلادی به این طرف تکنولوژی هواپیماها مدام در حال نوین‌تر شدن است؛ قرار نیست ما هواپیمایی بخریم و 40 سال آن را داشته باشیم بلکه هواپیما باید استفاده اقتصادی شود و پس از استهلاک سرمایه کنار رود.
رئیس سازمان هواپیمایی بیان کرد: تا امروز به دلیل شرایط تحریم هواپیماهایی با تکنولوژی دهه 1980 میلادی داشتیم که باید به تدریج کنار رود و تکنولوژی‌های جدید در چند سال آتی جایگزین آن شود.
وی با تأکید بر اینکه این مباحث باید به طور کارشناسی و تخصصی بررسی شود،گفت: امیدواریم نگاه به این صنعت نگاه تخصصی و کارشناسی شده باشد تا در نهایت به نفع مردم و آسایش جامعه بینجامد.
عابدزاده ادامه داد: در بحث حمل‌ونقل هوایی از دوران بسیار سختی گذر کردهایم، نرخ‌های تحمیلی یک ساعت پرواز در 35 سال اخیر از سوی دولت اعمال و به ایرلاین‌های داخلی دیکته شد و در حالی که نرخ تورم و نرخ ارز نوسان داشت و شرکت‌ها نتوانستند نرخ‌های بلیت خود را با این تغییرات تنظیم کنند.
رئیس سازمان هواپیمایی بیان کرد: امروز با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما دیگر نوسانات نرخ ارز لطمه‌ای به اقتصاد ایرلاین‌ها وارد نمی‌کند و شرایط امروز ما به قدری نسبت به گذشته بهتر شده است که مثلاً تک نرخی شدن ارز مشکلی برای ایرلاین‌ها ایجاد نخواهد کرد.
وی در پاسخ به سؤال فارس مبنی بر اینکه با توسعه ناوگان ایرلاین دولتی هما ممکن است رهبری قیمت‌ها در آزادسازی به دست یک ایرلاین بیفتد توضیح داد: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت بر عملکرد ایرلاین‌ها نظارت دارد و خصوصاً زمانی که ایرلاین‌ها بخواهند با یکدیگر تبانی کرده و نرخ‌های نامناسب اعمال کنند و یا رقبا را از صحنه خارج کنند سازمان ورود کرده و اجازه این رفتارها را نمی‌دهند.
عابدزاده ادامه داد: طبق قانون ایرلاین ایر باید خصوصی شود و در این مدت هم بارها تلاش شده است تا هما به بخش خصوصی واگذار شود اما به خاطر بزرگی کار، بخش خصوصی توانایی خرید ایران ایر را نداشت که این ایرلاین را خریده و فعال کند.
رئیس سازمان هواپیمایی اظهار داشت: در ترکیب جدید مقرر شده است تا ساختارهای مالی، اداری و اقتصادی ایران‌ایر طبق استانداردهای بین‌المللی تعریف شود و سپس از طریق بورس فروش سهام به صورت سهامی عام به بخش عمومی واگذار شود و هما دولتی نخواهد ماند.
وی افزود: هما زیرساخت‌های قوی دارد و با بیش از 50 سال عملکرد در بخش‌های تعمیراتی، آموزشی و فنی جزو بهترین ظرفیت‌های صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران و البته منطقه محسوب می‌شود و این فضای خوبی برای سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود اما دولت برنامه ندارد هما را برای خود نگه دارد.
عابدزاده تأکید کرد: قطعاً هما باید برای ورود به بازار رقابتی آماده شود و حتماً برای شرکت‌های هواپیمایی دیگر نیز این فضای رقابتی فراهم است و این شرکت‌ها هما را در رقابت به چالش می‌کشد.
رئیس سازمان هواپیمایی در پاسخ به این سؤال که ضمانت خرید ایرباس‌ها برای هما چگونه است، توضیح داد: خرید ایرباس‌ها از طریق ضمانت‌های دولت نخواهد بود؛ شاید درصد بسیار پایینی را دولت تعهد کند اما قرار نیست 10.5 میلیارد دلار را ضمانت کنیم و این بازگشت به همان صحبت‌های اولیه اینجانب است.
وی ادامه داد: تأمین‌کننده سرمایه، فاینانسر و یا کمپانی سازنده 80 درصد منابع مالی را تأمین می‌کند و ممکن است از طریق شرکت‌ها، کمپانی‌ها و یا بانک‌ها باشد.
عابدزاده درباره تعیین تکلیف صندوق بازنشستگی هما گفت: برای صندوق بازنشستگی هما برنامه‌ریزی کردهایم و این برنامه به مجلس رفته است و در آینده این صندوق متولی پیدا می‌کند.
رئیس سازمان هواپیمایی با بیان اینکه صندوق بازنشستگی هما موجب شده است ایران‌ایر نتواند به راحتی وارد بازارها شود، گفت: قطعاً بدون تعیین تکلیف صندوق بازنشستگی هما، این ایرلاین به بخش خصوصی واگذار نمی‌شود.
وی درباره افزایش سرمایه شرکت‌های هواپیمایی، اظهار داشت: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت قانون حداقل اعتبار را برای سرمایه شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته است و سپس فرصت چند ماهه به آنها دادیم تا ساختارهای مالی خود را ترمیم کنند و وارد بازار سرمایه شوند.
عابدزاده با بیان اینکه در حال حاضر 2 تا 3 شرکت هواپیمایی از نظر کفایت سرمایه خواسته‌های سازمان هواپیمایی کشوری را برآورده کرده است، گفت: شرکت‌ها در حال افزایش سرمایه خود هستند و اگر این فرصت 6 ماهه هم به پایان رسید قصد نداریم در روش چکشی ایرلاین‌ها را در منگنه قرار دهیم بلکه پس از این تاریخ عملکردهای اقتصادی آنها بررسی می‌شود و ایرلاین‌ها در عملکرد اقتصادی سیستم بازرگانی خود باید این تصمیم را داشته باشند که یا با شرکت‌های هواپیمایی دیگر ادغام شوند، یا جذب سرمایه کنند و به هر حال سهامداران آنها باید فکری به حال شرکت خود کنند.
رئیس سازمان هواپیمایی تأکید کرد: در صورت رسیدن شرکت‌ها به کفایت سرمایه است که برای بانک‌ها هم این امکان فراهم می‌شود که به آنها تسهیلات دهند؛ما کسی را به زور از صنعت خارج و حذف نمی‌کنیم اما ساختار مالی و اقتصادی شرکت‌ها باید قوی شود تا در این عرصه رقابت باقی بمانند و قطعاً اگر ساختار مالی ضعیفی داشته باشند در گام اول نخواهند توانست از بانک‌ها تسهیلات دریافت کنند.
وی درباره ورود ایرباس‌های هما به کشور توضیح داد: نمایندگان کمپانی ایرباس و ایران‌ایر مدام در حال برگزاری جلسات هستند، پیش‌نویس‌های قرارداد مدام در حال بررسی کارشناسی است و برای اعلام ورود ایرباس‌ها در گام اول باید قرارداد نهایی و فاینانس تأمین شود.
عابدزاده گفت: احتمالاً در سال 2016 میلادی اولین ایرباس‌ها وارد کشور شود اما به هر حال باید جلساتی به پایان رسیده و پس از آن در این باره اظهارنظر کرد.
