«جبل‌علی» آسیب‌پذیری مدل اقتصادی امارات را این‌گونه آشکار کرد

 

مسئله جبل‌علی، فقط خود بندر نیستاهمیت جبل‌علی در این است که تنها یک بندر نیست؛ بلکه در کنار آن، منطقه آزاد "جفزا" قرار دارد که میزبان حدود ۱۲ هزار شرکت بین‌المللی است. این شرکت‌ها زنجیره‌ای یکپارچه از واردات، تولید، مونتاژ و بازصادرات دبی را شکل داده‌اند. به‌همین دلیل، انتقال فعالیت‌ها از جبل‌علی به هر بندر دیگری، صرفاً به‌معنای جابه‌جایی کشتی‌ها و کانتینرها نیست؛ بلکه مستلزم انتقال زیرساخت‌های عظیمی چون انبارها، کارخانه‌ها، شبکه جاده‌ای، شرکت‌های خدماتی و نیروی انسانی متخصص است.همین ویژگی، تفاوت بنیادین جبل‌علی با یک بندر معمولی را مشخص می‌کند. مزیت رقابتی دبی در طول چندین دهه و از طریق هم‌افزاییِ بندر، منطقه آزاد، شبکه لجستیکی و اتصال به حمل‌ونقل هوایی ایجاد شده است. بنابراین، حتی اگر در سایر بنادر منطقه ظرفیت خالی وجود داشته باشد، این ظرفیت به‌سادگی نمی‌تواند جایگزین این اکوسیستم پیچیده و منسجم شود.

 

جایگزین هست، اما نه جایگزین فوریامارات اکنون در تلاش است تا با تقویت بنادر ساحل شرقی خود، به‌ویژه بندر فجیره، بخشی از تجارت خود را از طریق تغییر مسیر و دور زدن تنگه هرمز بازیابی کند. اما توسعه یک پایانه بندری جدید با ایجاد یک مرکز تجاری جامع تفاوت بنیادین دارد؛ چراکه ساخت زیرساخت‌های فیزیکی تنها بخشی از مسیر است و بازسازی آن شبکه صنعتی و لجستیکی که طی چندین دهه در پیرامون جبل‌علی شکل گرفته، بسیار دشوارتر و زمان‌برتر است.در همین راستا، نگاهی به بندر "صلاله" در عمان نشان می‌دهد ظرفیت خالی و امکانات بندری به‌تنهایی تعیین‌کننده نیست. صلاله اگرچه از ظرفیت اضافی قابل‌توجهی برخوردار است، اما فاصله زمینی طولانی تا دبی، عبور از مناطق بیابانی دورافتاده و نبود خط راه‌آهن باری، مانع از آن می‌شود که بتواند جایگزینی واقعی و فوری برای جبل‌علی باشد. در واقع، ظرفیت فیزیکی یک بندر نمی‌تواند ضعف‌های ساختاری شبکه حمل‌ونقل و لجستیک را جبران کند.همین واقعیت‌ها، اهمیت حملات ایران به جبل‌علی و ایجاد ناامنی در تنگه هرمز را دوچندان می‌کند. ضربه واردشده، تنها به ظرفیت تخلیه و بارگیری محدود نمی‌شود، بلکه در واقع به "قابلیت اطمینان" کل زنجیره‌ای ضربه زده است که دبی برای تبدیل شدن به قطب تجارت منطقه، تمام تلاش خود را برای ساخت آن به کار بسته بود.

 

وابستگی‌ که حالا هزینه خود را نشان می‌دهدجبل‌علی و منطقه آزاد پیرامون آن، بیش از یک‌پنجم تولید ناخالص داخلی دبی را تأمین می‌کنند و این بندر به‌تنهایی حدود ۳۰ درصد از درآمدهای شرکت "دی‌پی ورلد" (DP World) را خلق می‌کند. بنابراین، هرگونه اختلال طولانی‌مدت در این بندر، تنها یک بحران در سطح شرکت‌های کشتیرانی نخواهد بود، بلکه به‌سرعت به زنجیره‌ای از بخش‌های تولید، انبارداری و خدمات مرتبط با تجارت بین‌المللی سرایت خواهد کرد.این دقیقاً همان تناقضی است که جنگ آشکار کرده: دبی بخش اعظم قدرت اقتصادی خود را از تمرکز فعالیت‌ها در یک مرکز بسیار کارآمد به‌دست آورده، اما همین "تمرکز"، در زمان بحران به یک نقطه ضعف استراتژیک تبدیل شده است.سال‌ها پیش، «جیم کرین»، پژوهشگر اقتصاد و سیاست خلیج فارس، گفته بود: "دبی بدون جبل‌علی بی‌معناست." اکنون این واقعیت بیش از هر زمان دیگری ملموس است؛ اگر فعالیت جبل‌علی برای مدتی طولانی مختل شود، در واقع بخشی از همان مدل اقتصادی که دبی را به یک مرکز تجارت جهانی تبدیل کرد، فرو می‌پاشد.

 

نتیجه‌گیریجنگ آمریکا تنها اقتصاد ایران را هدف نگرفت، بلکه آسیب‌های گسترده‌ای به اقتصادهای کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، به‌ویژه امارات نیز وارد کرد. سقوط ۹۰ درصدی فعالیت‌های بندر جبل‌علی، صرفاً به‌معنای از دست رفتن ظرفیت یک بندر نیست؛ بلکه برملا شدن نقاط ضعف و شکنندگی اقتصادی کشوری است که خود را مرکز اقتصاد جهان می‌پنداشت. جبل‌علی اگرچه از نظر ظرفیت اسمی همچنان یکی از بزرگ‌ترین بنادر منطقه است، اما در شرایط بحرانی، ظرفیت اسمی با کارایی واقعی یکی نیست؛ چرا که وقتی امنیت مسیرهای دریایی و تداوم تردد کشتی‌ها زیر سؤال رود، مزیت رقابتی بندر نیز عملاً تضعیف می‌شود.دبی شاید بتواند فجیره و دیگر مسیرهای جایگزین را توسعه دهد، اما هرگز نمی‌تواند در کوتاه‌مدت "اکوسیستم" جبل‌علی را منتقل کند. به همین ترتیب، بحران اخیر را نمی‌توان صرفاً یک افت موقت در فعالیت‌های بندری دانست. این تجربه نشان داد بخشی از اقتصاد دبی همچنان به یک شریان واحد وابسته است؛ شریانی که جنگ ثابت کرد به‌راحتی قابل اختلال است.