ایران برای اثرگذاری بر تنگه هرمز الزاما نیاز ندارد اعلام کند «تنگه را بستم». ترکیبی از مقررات ایمنی، اعلام محدودیتهای امنیتی، مدیریت ترافیک دریایی، و بالا بردن ریسک اقتصادی عبور، میتواند کارکرد این آبراه را عملا مختل کند؛ بیآنکه تهران صراحتا زیر بار نقض آشکار حقوق دریاها برود. گزارشهای اخیر رسانههای بینالمللی نشان میدهد دقیقا چنین وضعیتی در حال شکلگیری است: عبور کاهش یافته، کشتیها منتظر «مجوز» میمانند، و بازار بیمه، هزینه عبور را جهشی کرده است.
درک این وضعیت بدون رجوع به مبانی حقوقی ممکن نیست. مبنای اصلی، کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) است که محصول کنفرانس سوم سازمان ملل درباره حقوق دریاهاست؛ کنوانسیونی که در ۱۹۸۲ تصویب و از ۱۹۹۴ لازمالاجرا شد. طبق این رژیم، آبهای سرزمینی تا ۱۲ مایل دریایی امتداد دارند و کشتیهای خارجی در آن «عبور بیضرر» دارند. اما تنگههایی که برای کشتیرانی بینالمللی حیاتیاند ــ از جمله تنگه هرمز ــ ذیل رژیم «عبور ترانزیتی» قرار میگیرند؛ رژیمی که تعلیقپذیر نیست. با این حال، همان کنوانسیون به دولت ساحلی اختیاراتی برای ایمنی دریانوردی، حفاظت محیطزیست، و تامین امنیت میدهد. وقتی وضعیت از صلح به مخاصمه مسلحانه تغییر کند، منطق حقوقی نیز به سمت حقوق جنگ دریایی (صورتبندیشده در دستورالعمل تفسیری «سان رمو» ۱۹۹۴) میرود.
محتوای متن سان رمو (San Remo Manual) توسط گروهی از برجستهترین حقوقدانان نظامی و دریایی جهان، زیر نظر موسسه بینالمللی حقوق بشردوستانه (IIHL) در شهر سانرمو ایتالیا تدوین شده است. این محتوا از ۳ منبع الزامآور کنوانسیونهای لاهه (Hague)، کنوانسیونهای ژنو (Geneva) و رویه عملی نیروی دریایی کشورها در جنگها (State Practice) استخراج شده است، یعنی قانون تولید نشده بلکه قوانینی که از قبل وجود داشتهاند، جمعبندی، تفسیر و یکجا نوشته شدهاند.
دوگانه صلح - مخاصمه، کلید فهم رفتار ایران در هرمز است. تردد در هرمز بهشدت افت کرده، برخی کشتیها برای عبور منتظر هماهنگی و «پروتکل» ماندهاند و بحث «هزینه» و «مجوز» برای عبور مطرح شده است. چتمهاوس در تحلیل خود یادآور شده که حق عبور ترانزیتی در حقوق بینالملل عرفی تثبیت شده و دولتهای ساحلی نمیتوانند آن را تعلیق کنند. این شکاف میان «حق عبور» و «مدیریت عبور» همان جایی است که تهران روی آن مانور میکند.
ابزار اول: مقررات ایمنی دریانوردی و هدایت ترافیک
کنوانسیون حقوق دریاها به دولت ساحلی اجازه میدهد برای ایمنی کشتیرانی، مسیرهای اجباری و سامانههای جداسازی ترافیک تعیین کند. در گزارشهای سازمان ملل درباره اجرای کنوانسیون حقوق دریاها توضیح داده شده که این اختیارات برای پیشگیری از سوانح، برخوردها و آلودگیهاست. در عمل اما، تعیین مسیرهای باریکتر، الزام به هماهنگی لحظهای، و کنترل سرعت و فاصله، عبور را کند و وابسته به مجوز میکند. تهران بهجای واژه «بستن»، از زبان «تنظیم عبور» و «محدودیت» استفاده میکند؛ زبانی که از نظر حقوقی قابل دفاعتر و از نظر عملی محدودکننده است.
ابزار دوم: مجوز، تعرفه و بازرسی
ماده ۲۶ کنوانسیون تصریح میکند «هزینهای صرفا به دلیل عبور» قابل اخذ نیست و فقط در برابر خدمات مشخص میتوان هزینه گرفت. وقتی رویترز از بحث «هزینه» و «مجوز» برای عبور مینویسد، دقیقا به همین نقطه اصطکاک اشاره دارد. ایران میکوشد این وضعیت را با صورتبندی «خدمات ایمنی» و «نظام مجوز» توضیح دهد، اما از منظر حقوق دریاها، اخذ عوارض صرف عبور قابل دفاع نیست. چتمهاوس نیز در تحلیل خود تاکید میکند که تهران گاه میکوشد رژیم «عبور بیضرر» را جایگزین «عبور ترانزیتی» کند؛ اختلافی که ریشه دعوای حقوقی است. نتیجه عملی این کشمکش، توقفهای طولانیتر و فرسایشیتر برای کشتیهاست.
ابزار سوم: اعلام مناطق رزمایش و محدودیت موقت
کنوانسیون به دولت ساحلی اجازه میدهد در محدوده آبهای سرزمینی، برای حفاظت امنیتی، عبور را در مناطق مشخص «موقتا» تعلیق کند؛ بهشرط اعلام رسمی. اعلام رزمایش، مینروبی، تمرین پدافندی یا عملیات امنیتی در بخشی از تنگه، ظاهرش موقت است اما اثرش گسترده: شرکتهای کشتیرانی ترجیح میدهند وارد منطقهای نشوند که هر لحظه ممکن است «منطقه عملیات» اعلام شود. این ابزار، بدون اعلام انسداد، کارکرد مسیر را مختل میکند.
ابزار چهارم: اخطار امنیتی و کنترل ناوهای جنگی
در چارچوب کنوانسیون حقوق دریاها، کشتیها نباید برای امنیت و نظم کشور ساحلی تهدیدزا باشند. این گزاره برای ناوهای جنگی اهمیت دوچندان دارد. هر نشانهای از «رفتار تهدیدآمیز» ــ از روشن بودن سامانههای رزمی تا اسکورت تهاجمی ــ میتواند به اخطار، توقف، یا تشدید تنش بینجامد. گزارشهای خبری از پیامهای رادیویی هشداردهنده، شلیکهای اخطار و توقفهای اجباری حکایت دارند. در چنین فضایی، عبور کاغذی آزاد، به عبور عملی امنیتی و پرریسک تبدیل میشود.
ابزار پنجم: تغییر از صلح به وضعیت مخاصمه
وقتی درگیری مستقیم شکل بگیرد، منطق حقوقی از کنوانسیون حقوق دریاها به سمت حقوق جنگ دریایی میرود. «سان رمو» (۱۹۹۴) که بهعنوان مرجع معتبر حقوق قابل اعمال در جنگ دریایی شناخته میشود، محاصره، بازرسی و حتی مینگذاری را تحت شرایطی مجاز میداند؛ با الزامات سختی چون اعلام قبلی، تناسب، و پرهیز از آسیب به غیرنظامیان. تحلیلهای چتمهاوس و دیگر اندیشکدهها نشان میدهد که هرمز در چنین شرایطی بیش از آنکه صحنه «انسداد اعلامی» باشد، میدان «فشار فرسایشی» برای امتیازگیری است. یعنی تغییر رژیم حقوقی، ابزارهای تهران را گستردهتر میکند، اما همچنان محدودیتهای مهمی باقی میگذارد.
ابزار ششم: مینهای دریایی و منطق بازدارندگی
تحلیلهای مرکز مطالعات راهبردی و بینالمللی (CSIS) یادآور میشود که مینهای دریایی، قایقهای تندرو و پهپادها بیش از آنکه برای «درگیری کلاسیک» باشند، برای «ایجاد عدمقطعیت» موثرند. در حقوق جنگ، مینگذاری با اعلان قبلی و رعایت مسیرهای امن میتواند مشروع باشد. اثر اصلی اما روانی و اقتصادی است: کشتیها بهدلیل احتمال مین، مسیر را ترک میکنند. اینجا حقوق و بازدارندگی به هم میرسند؛ بدون آنکه لزوما شلیک گستردهای رخ دهد.
ابزار هفتم: ریسک بیمه و خودداری داوطلبانه از عبور
رویترز گزارش داده که حق بیمه جنگی کشتیها در خلیج فارس جهش کمسابقهای داشته و مالکان شناورها برای عبور از هرمز دنبال «اطمینان امنیتی» هستند. کافی است چند حادثه، چند توقیف و چند اخطار امنیتی رخ دهد تا بازار بیمه و اجاره کشتی تصمیم بگیرد عبور «بهصرفه» نیست. در این سناریو، ایران لازم نیست هر کشتی را متوقف کند؛ بازار، خودبهخود عبور را کم میکند. تنگه با ترازنامه شرکتهای بیمه هم محدود میشود.
جمعبندی حقوقی روشن است. اگرچه در زمان صلح حق بستن مطلق و اخذ عوارض از عبور ترانزیتی وجود ندارد، اما حقوق دریاها ابزارهایی در اختیار کشورهای مجاور چنین آبراههایی میگذارد: از ایمنی دریانوردی و مدیریت ترافیک تا اعلام محدودیتهای موقت امنیتی که میتواند عبور را کند، پرهزینه و پرریسک کند. اگر وضعیت به مخاصمه تغییر کند، ابزارهای جنگ دریایی نیز به این جعبهابزار افزوده میشود. به همین دلیل، توصیف دقیقتر وضعیت هرمز این نیست که «بسته شده»، بلکه این است که «قابل عبورِ عادی» نیست و تحت کنترل فشرده قرار دارد.
این تفاوت واژگانی کوچک، در تحلیل بینالمللی تفاوتی بزرگ میسازد: تهران لازم نیست اعلام کند «تنگه را بستم»؛ کافی است نشان دهد «قوانین و ملاحظات امنیتیام را در آبهای سرزمینیام اجرا میکنم». نتیجه عملی برای کشتیرانی جهانی، تفاوت چندانی با انسداد ندارد، اما از نظر حقوقی، روایت ایران قابل دفاعتر باقی میماند.
