به گزارش افکارنیوز،

یکی از ضروری ترین و حیاتی ترین اقدامات در شهر تهران توسعه حمل و نقل عمومی است. حل مسائل کلانی چون آلودگی هوا و ترافیک در گرو توسعه حمل و نقل عمومی هستند و بدون شک در صورتیکه در چند سال آتی ظرفیت استفاده شهروندان از سیستم های حمل و نقل عمومی به 75 درصد نرسد، باید شاهد افزایش بحران های زیست محیطی و شهری باشیم. بحران هایی که هر ازگاهی در زمستان و با وارونگی هوا خود را به خوبی آشکار می کنند.

بر اساس برنامه هایی که در گذشته درزمینه توسعه حمل و نقل عمومی در کلانشهرها به خصوص در تهران مصوب شده بود، 75 درصد سفرهای شهری می بایست با حمل و نقل عمومی صورت گیرد که تا به امروز این درصدها به دلایل مختلف حاصل نشده است. از جمله دلایل آن تحریم های بین المللی در یک دهه گذشته بود که مانع ورود سرمایه گذاران خارجی برای توسعه حمل و نقل عمومی تهران شد و از سوی دیگر عدم توجه دولت ها به قوانین الزام آور کمک به توسعه مترو و اتوبوسرانی در تهران باعث شد تا شهرداری تنها با منابع خود همت به انجام پروژه های حمل و نقل عمومی بگمارد. دولت از سال 1389 موظف بود تا سالانه یک و دو دهم میلیارد دلار به توسعه مترو کمک کند و 80 درصد اتوبوس های خطوط اتوبوسرانی نیز توسط دولت می بایست تامین می شد. ولی عدم تعهد دولت به مصوبات باعث شد تا دولت 18 هزار میلیارد تومان در این بخش به شهرداری تهران بدهکار باشد.

بدون شک در صورتیکه همزمان با ورود مدیریت جهادی به شهرداری و تلاش برای توسعه حمل و نقل عمومی، تعهدات دولتی پابرجا بودند و تحریم های بین المللی نیز وجود نداشتند، در حال حاضر نه تنها خطوط اصلی 8 گانه با تجهیزات کامل در حال خدمات رسانی بودند بلکه خطوط تکمیلی دیگر مانند خط 9 و 10 نیز فعالیت داشتند. با این حال به اذعان بسیاری از کارشناسان و سازمان های بین المللی تهران در یک دهه اخیر رشد چشمگیری در توسعه حمل و نقل عمومی به خصوص مترو داشته و در این زمینه جوایز بین المللی متعددی نیز برای کشور و پایتخت کسب کرد.

مروری بر توسعه حمل و نقل عمومی در یک دهه گذشته

تاریخچه بحث احداث قطار شهری در تهران به زمان ناصرالدین شاه قاجار بازمی‌گردد. تأسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه‌ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آورد. تهران در بین شهرهای کشور، در زمینه احداث مترو پیشرو بوده است. مترو تهران در زمان مدیریت قالیباف در بهشت نه تنها در کشور بلکه در منطقه خاورمیانه جزء یکی از مدرن ترین و بزرگترین پروژهها محسوب می شود و هرساله با سرعت بالایی به سمت تکمیل شدن پیش می رفت.

12

نخستین بررسی ها برای احداث مترو تهران به اوایل دهه 1350 برمی گردد. در سال 1350 مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال ١٣٧٠ توسط شرکت های سوفرتو و شرکت متروی فرانسه (RATP) صورت گرفت. در سال 1353 گزارش نهایی ارائه می شود و انتخاب سامانه ای شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی در حال ساخت شهری و یک شبکه مترو با ٧ خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی مد نظر قرار می گیرد. قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) به تصویب می رسد و شرکت های خارجی برای ساخت آن وارد ایران می شوند. شرکت‌های فرانسوی از سال ۱۳۵۶ عملیات اجرایی احداث خط ۱ مترو را در اراضی شمال تهران (بزرگراه شهید حقانی کنونی) آغاز کردند. عملیات اجرایی مترو تا آذر سال ۵۹ اجرای ۲۳۰۰ متر تونل و بخشی از سازه ۳ ایستگاه حدفاصل بزرگراه شهید حقانی و خیابان شهید بهشتی ادامه یافت ولی در این زمان و درپی جریانات جنگ ایران و عراق، نمایندگان شرکت‌های خارجی ایران را ترک کردند و در اواخر سال ۶۰ هیئت وزیران توقف کامل طرح توسط مشاوران خارجی را اعلام کرد.

13

عملیات ادامه ساخت مترو در تهران برای چندین سال متوقف می شود تا آنکه مجدد در میانه دهه 1360 هیات وزیران اجرای طرح متروی تهران را تصویب و فعالیت‌های مترو مجدداً در تهران آغاز شد. اما کار اجرایی مصوبات در سال 1374 و با عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط ١، ٢ و ٥ صورت می گیرد. در روز شانزدهم اسفند ماه سال ۱۳۷۷ تهرانی ها شاهد حرکت قطار مترو می شوند. نخستین خط متروی تهران که بخش حومه‌ای خطوط متروی کنونی است افتتاح می گردد و تهران را به کرج متصل می‌ کند.

ولی توسعه اصلی خطوط مترو در دو دهه اخیر و به ویژه، 10 سال گذشته  در دوره قالیباف صورت گرفت و به تدریج ایستگاه های مترو به سایر مناطق تهران تا دو سال آینده خواهد رسید. براساس اطلاعات و گزارش ها تا سال 1384 تنها 75 کیلومتر خط مترو که 45 کیلومتر آن خط تهران- کرج و در روی سطح ساخته شده بود و روزانه حدود 600 هزار سفر انجام می داد.

14

در سال 2011 در  مراسم انتخاب جایزه جهانی حمل و نقل پایدار 2011 با حضور بیش از 500 تن از مدیران شهری، شهرداران، اسانید برجسته دانشگاه های جهان، کارشناسان ارشد شهری و حمل و نقل در واشنگتن برگزار شد، مدیریت تهران در کنار این چهار شهر به عنوان برترین شهرداری جهان در حوزه توسعه حمل و نقل پایدار معرفی شد. این شهرها برمبنای اطلاعاتی که ظرف یکسال گذشته از توسعه حمل و نقل پایدار با محورهای مترو، بی آر تی، دوچرخه و تلاش برای حرکت به سمت حمل و نقل پایدار و کارآمد از آنها استخراج شده بود انتخاب شدند. توسعه مترو تهران رشد چشمگیری در این سال داشت. شهرداری سابق تهران با توجه به چشم اندازها و برنامه در نظر  داشت با در نظر گرفتن جمیع جهات تا سال 2030 خطوط متروی تهران را به 430 کیلیومتر و 276 ایستگاه برساند که نشان از آینده نگری مدیریت شهری در این حوزه داشت. سال های مدیریت قالیباف را می توان سال های پرفروغ مترو در ایران و کلانشهر تهران دانست که متاسفانه روند آن در ماههای اخیر کند شده است.

در یک دهه اخیر ، احداث خطوط مترو  نزدیک به 200 کیلومتر با جابجایی روزانه بالغ بر 3 و نیم میلیون سفر افزایش پیدا کرده است. در پایان دوران مدیریت قالیباف یعنی شش ماه نخست سال 1396؛ خطوط 6 و 7 به طول تقریبی 70 کیلومتر و فاز دوم خط مترو تهران- پرند از حرم امام (ره) تا فرودگاه بین المللی حضرت امام خمینی (ره) به طول 30 کیلومتر و مجموع 100 کیلومتر تکمیل و بخشی تا 90 درصد تکمیل گردید. کار حفر تونل و تجهیز آن به طور کامل صورت گرفت و تجهیز ایستگاهها نیز در خط 7 برای 5 ایستگاه کامل شد ولی به بهانه برخی از ملاحظه کاری های سیاسی ادامه کار این خط متوقف شده است. با این وجود با افتتاح کامل این 100 کیلومتر،‌در مجموع در یکسال و نیم آینده،‌ کل خطوط تجهیز شده، مترو به 320 کیلومتر  رسید که این خود یک گام بسیار بلند در مسیر تحقق شهر زیزمینی و افزایش زیرساخت های حمل و نقل عمومی برای جابجایی 10 میلیون نفر در تهران خواهد بود. بدون شک زیرساخت های این خطوط در دوره مدیریت سابق ایجاد شده و تنها بخشی از آن که تجهیز ایستگاه ها است، منتظر اقدام مدیریت جدید است.

بدقولی هایی که 7 ماهه شد

خط 7 و 8 در اواخر دوره مدیریت سابق به بهره برداری رسیدند و خط 6 نیز قرار بود تا پایان سال 1396 افتتاح شوند ولی سرنوشت جالبی پیدا کردند که توسعه مترو را در بلاتکلیفی نگاه داشته است. اسفندماه  1395 بود که محمدباقر قالیباف با سوار شدن بر قطاری در خط هفت تست گرم این خط جدید را به سرانجام رساند، یک ماه بعد مسافرگیری در آن آغاز شد. خط هفت مترو یکی از مدرنترین و پیچیده ترین خطوط مترو در تهران است که عمق آن از سایر خطوط بیشتر و از زیر سایر خطوط عبور می کند. طول خط هفت مترو 30 کیلومتر با 22 ایستگاه است و این خط همه خطوط مترو را قطع کرده و ارتباطات را به صورت کامل برقرار می کند.

در همان زمان قالیباف، شهردار وقت تهران درباره استفاده از خط هفت گفته بود:« در حال حاضر نیز این خط مترو قابل استفاده است ولی در برخی از ایستگاه ها مجهز به پله برقی نشده است و منتظریم تا هر چه زودتر این تجهیزات در محل‌های خود نصب و آماده بهره برداری شود و ان شاءالله این خط تا ماه های آینده مورد استفاده مردم عزیزمان قرار می گیرد.»

15

در نهایت در 20 خردادماه سال جاری شهردار در مراسمی، به صورت رسمی خط 7 مترو را برای مسافرگیری افتتاح کرد و از 22 ایستگاه پیش بینی شده 7 ایستگاه آن نیز وارد فاز مسافرگیری شدند تا در ادامه با تکمیل ایستگاهای جدید کل خط با ظرفیت کامل به خدمات رسانی بپردازد.

در همان ایام اظهاراتی مبنی بر کامل نبودن تجهیزات خط 7 و ناایمن بودن آن از سوی برخی از اعضای شورای شهر عنوان می شد که شهردار سابق تهران در زمان افتتاح خط 7 به گلایه از چنین انتقاداتی پرداخت: « کاری به این عظمت انجام می‌شود اما خیلی زخم زبان‌ها شنیدیم، کسانی که یک متر خاک جابه‌جا نکرده‌اند حالا می‌خواهند در مورد شهر صحبت کنند.»

این انتقادات در حالی بود که بسیاری از اعضای شورای شهر چه اصلاح طلب و چه اصولگرا به همراه کارشناسان از خط 7 بازدید کردند و نسبت به ایمن بودن آن اذعان داشتند. حال آنکه منتقد اصلی یعنی رحمت الله حافظی، عضو سابق شورای شهر که بیشترین اطلاعات درباره ناایمن بودن خط 7 را نشر داده بود، حتی حاضر به بازدید نیز نشد و با اصرار بر اظهارات خود، دامنه تخریب ها را افزایش داد. اقبال شاکری، یکی از اعضای شورای سابق در تیرماه در اظهار نظری گفته بود:« متأسفانه اطلاعات غلطی در مورد خط ۷ داده شد در حالی که بخش‌های سیگنالینگ، آتش‌نشانی و موارد دیگر در امینت کامل است.»

احمد دنیامالی، عضو اصلاح طلب شورای چهارم نیز در همان زمان در سخنانی بر ایمن بودن خط 7 تاکید کرده بود:« کسانی که این موضوع را مطرح می‌کنند باید از نزدیک از این خط بازدید کنند. کمیسیون عمران از تمامی اعضای شورا دعوت کرده بود تا پرسش‌ها و ابهامات مطرح و پاسخ داده شود در حال حاضر بر اساس مشاهدات و توضیحات داده شده تمامی ایستگاه‌های بهره‌برداری شده دارای هواکش است.»

تعطیلی خط 7

تا زمانیکه قالیباف کلید بهشت را به نجفی سپرد، خط 7 همچنان به مسافرگیری ادامه می داد ولی با ورود تیم مدیریتی جدید، بحث هایی برای توقف آن آغاز شد و در نهایت در هشتم آبان ماه با اطلاعیه شرکت مترو درهای خط 7 بر روی مسافران بسته شد. در حالیکه انتظار می رفت اعضای جدید ساکن بهشت، برای تکمیل ایستگاه های جدید خط 7 دست به کار شوند و با توجه به روابط نزدیک با دولت در پی وصول طلب حمل و نقل عمومی تهران و تزریق واگن های جدید باشند، بهترین راه را پاک کردن صورت مساله یافتند. به گفته ابوالفضل قناعتی، عضو شورای شهر چهارم تهران، با توجه به وجود 3 قطار و سرفاصله زمانی 35 دقیقه حرکت قطارها، سیگنالینگ و هواکش مورد نیاز در نظر گرفته شده بود و همزمان با افتتاح ایستگاه های جدید می بایست تجهیزات بیشتری به خط 7 تزریق می شد.

پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری با اعلام اینکه تعطیلی این خط سیاسی کاری نبوده، در اتهاماتی افتتاح آن را نمایشی و تبلیغاتی ارزیابی کرد: «آنچه سیاسی بود افتتاح این خط بود و نه تعطیلی آن؛ و اگر ما بنای کار سیاسی داشتیم معنا و تبعات این اقدام نمایشی به راحتی قابل توضیح به افکار عمومی بود.»

اما تعطیلی خط 7 که می توانست یکی از نیازهای عمده شهر تهران را برای حمل و نقل پاک در مسیری پرتردد مرتفع سازد، باعث نارضایتی شهروندانی شد که به تدریج  استفاده از این خط را جایگزین استفاده از اتوبوس یا خودروهای شخصی کرده بودند. بر همین اساس محمدعلی نجفی در 8 آبان وعده داد تا این خط پیش از عید بازگشایی شود:« از زمان راه اندازی خط ۷ مترو بحث بود که این خط از نظر سیگنالینگ، علائم الکترونیکی، تجهیزات، ریل و بعضی از مسایل مربوط به کشنده ها و خود واگن ها امنیت کافی را نداشته و دارای مشکل است از این رو به نظرم این کار را باید خیلی زودتر انجام می دادیم. امیدواریم کارهای مربوطه زودتر انجام شده و خط ۷ مترو پیش از عید نوروز مجددا راه اندازی شود.»

علی امام، مدیرعامل جدید مترو نیز از راه اندازی مجدد این خط در آینده نزدیک خبر داده بود.  وی نیز به مانند شهردار تهران در آبان ماه ابراز امیدواری کرد تا 6 ماه آینده این خط بر روی شهروندان باز شود:«  امیدواریم با همت همکاران و مشاوران در یک دوره ۶ ماهه و در بهترین شرایط ممکن بتوانیم این خط را تقدیم شهروندان و بازگشایی کنیم.»

در این میان اعضای شورای شهر تهران نیز نسبت به خدمات رسانی مجدد خط 7 وعده هایی مبنی بر بازگشایی آن تا پایان سال دادند. محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای پنجم در 17 آذر ماه در مورد بازگشایی خط 7 مترو از وعده شهردار برای راه اندازی مجدد خط 7 تا پایان سال گفته بود: «رایزنی و صحبت‌های لازم در این زمینه انجام شده و قرار بود ظرف شش ماه بازگشایی شود.البته شهردار تهران در این مورد اعلام کرده که حتماً باید تا پایان سال و قبل از تعطیلات عید این خط راه‌ندازی شود. البته برای ایمن سازی این خط حداقل 300 میلیارد تومان نیاز است.»

بازگشایی مجدد همراه با اما و اگرهای جدید

با این وجود، علی امام در 5 دیماه در بازدیدی که از این خط داشت، اظهار نظر جدیدی کرد که نگرانی هایی را درباره زمان دقیق افتتاح مجدد خط 7 ایجاد می کرد. وی افتتاح 22 ایستگاه خط 7 را موکول به پایان سال 97 کرد: « کل ۲۲ ایستگاه این خط در صورت تامین اعتبار تا پایان سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد. از آنجایی که خط ۷ از جنوب غرب تا شمال غرب را برعهده دارد قطعا جزو خطوط پراستفاده خواهد بود»

وی همچنین استفاده از ایستگاههای که قبلا افتتاح شده بودند را نیز به اردیبهشت سال 97 پاس داد که نشان از اظهارات متناقض نسبت به قبل و بهانه هایی چون نبود اعتبارات، داشت: « در آبان‌ماه که فعالیت از این خط متوقف شده بود، تلاشمان این بود که تا شب عید مشکلات رفع و این خط مجددا بازگشایی شود اما به دلیل تاخیر در تزریق اعتبارات زمان تکمیل کار نیز به اردیبشهت‌ماه سال ۹۷ کشیده شد.»

شهردار تهران در 13 آذرماه 96  بار دیگر با اعلام اینکه افتتاح مجدد خط 7 به 400 میلیارد تومان اعتبار نیازمند است، عنوان کرد در صورت عدم افتتاح آن براساس وعده های قبلی در پایان سال، دلایلش را اعلام خواهد کرد: « بنده امیدوار هستم قبل از سال 96 این خط مورد افتتاح و بهره‌برداری قرار بگیرد و از همکارانم نیز خواسته‌ام که این مهم انجام شود. امیدواریم که خط 7 مترو را تا پایان امسال مورد بهره‌برداری قرار دهیم اگر هم تا آن موقع آماده نشد دلایل آن را به مردم توضیح خواهیم داد»

ولی به نظر می رسد برخلاف ابراز امیدواری ها و وعده هایی که در زمان تعطیلی خط 7 برای بازگشایی مجدد آن پیش از پایان سال 96 ابراز می شد، باید قبول کرد که در سال 97 و دو ماه آینده تا پایان اردیبهشت نباید منتظر باز شدن درهای ایستگاه های خط 7 بود. مدیرعامل مترو در 7 دیماه بر این نکته تاکید کرد که اردیبهشت ماه تاریخ جدیدی برای این اقدام خواهد بود: « پیش بینی می‌شود تا اردیبهشت ماه سال آینده و با تامین اعتبارات لازم، 8 ایستگاه خط 7 که پیش‌تر به بهره برداری رسیده بود بار دیگر وارد مدار شود.»

محمدعلیخانی که از وعده شهردار تهران برای افتتاح مجدد خط 7 تا شب عید خبر داده بود، در اظهاراتی در 26 دیماه از عقب افتادن اقدامات وعده داده شده گفت:« علیرغم وعده‌ای که برای تکمیل خط 7 مترو تا شب عید داده شده بود ولی همچنان در این حوزه عقب هستیم و اقدام تازه‌ای صورت نگرفته است.»

با وجود وعده هایی که برای بازگشایی خط 7 داده شده بود، به نظر می رسد مردم باید همچنان پشت درهای بسته منتظر باشند و این نگرانی نیز وجود دارد که برآوردهای اشتباه مدیریت شهری درباره زمان بازگشایی، بار دیگر افتتاح مجدد آن را حتی تا ماههای طولانی تر به تعویق اندازد. در همین زمینه علی امام در اظهاراتی جدید در 29 اسفندماه، اعلام کرده که 8 ایستگاه خط 7 در اوایل خردادماه و نه اردیبهشت افتتاح خواهد شد: « خطوط خط ۷ مترو تهران در اوایل خردادماه ۷ کیلومتر آن به همراه ۷ ایستگاه به بهره‌برداری خواهد رسید و ۱۰ کیلومتر از خط ۶ مترو نیز در شهریورماه ۹۷ مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد.» هرچند افتتاح 5 ایستگاه این خط قبلا انجام شده بود و این افتتاح را باید افتتاح مجدد یا دوباره کاری نامید که شاید با بدقولی های جدید نیز روبه رو شود.

 از سوی دیگر سرعت پایین پیشرفت کار در خط 7 و حتی 6 مترو که به بهانه نبود اعتبارات عنوان می شود، توسعه حمل و نقل عمومی در بخش مترو را برخلاف گذشته به یک آرزو تبدیل سازد. به هر حال وعده مدیریت جدید شهری در اولین گام با بدقولی هایی همراه شده که بدون شک وعده ها و برنامه های دیگری چون کاهش ترافیک و آلودگی هوا را که به یکدیگر وابسته هستند، با بدعهدی روبه رو خواهد ساخت.

در کنار این خط8 مترو که 24 ساعته در حال خدمات رسانی بود با تصمیمات جدید مدیریت شهری با 8 ساعت به کار خود ادامه می دهد که به هیچ وجه پاسخگوی نیازمندی مسافران فرودگاه بین المللی امام خمینی نیست. همچنین خط 6 مترو نیز می توانست در حال حاضر در خدمت شهروندان باشد که کندی و کاهش عملیات عمرانی آن که در شهریورماه با 85 درصد پیشرفت تحویل مدیریت جدید شد، مانع اصلی عدم بهره برداری از این خط شده است. عملیات ریل گذاری و تجهیز ایستگاه ها تا حد زیادی انجام شده اما حاشیه سازی ها و عملکرد ضعیف شهردار تهران که همراه با استعفا شده است، حمل و نقل ریلی تهران را با گیر و دارهای فراوانی همراه ساخته که می تواند این استعفاها و سیاسی کاری ها این بخش راهبردی پایتخت را همچنان با بدقولی و بدعهدی روبه رو سازد.