به گزارش افکارخبر، حمل و نقل یکی از مهم‌ترین ارکان توسعه است که برای جابه‌جایی مردم و کالاها در بین فضاها و اماکن مختلف جغرافیایی به کار می‌رود.
در این بین شبکهٔ حمل و نقل عمومی عبارت است از خدمات حمل و نقل که در دسترس عموم قرار دارد.
حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری عمدتاً توسط خطوط هواپیمایی، اتوبوسهای بین‌شهری و خطوط ریلی بین‌شهری انجام می‌شود، شبکه‌های قطارهای پرسرعت نیز در بسیاری از مناطق جهان توسعه‌یافته است.
در دنیا اغلب وسایل حمل‌ونقل به یک جدول زمانی بر طبق یک برنامهٔ زمان‌بندی‌شده روی آورده‌اند که بتوانند بیشترین خدمات را در یک‌زمان مشخص ارائه دهند، این خدمات برای افرادی که از آن استفاده می‌کنند کاملاً سودآور و قابل بازیابی است.
این سیستم حمل و نقلی با پرداخت یارانه به صورت محلی و یا از طرف دولت قابل‌کنترل است که در برخی شهرهای کوچک و بزرگ این یارانه‌ها به‌صورت کامل پرداخت شده و این خدمات بدون هیچ هزینه‌ای در اختیار مردم قرار می‌گیرد.
اما موضوع توسعه حمل و نقل عمومی و ارائه مشوق‌های جذاب در این بخش برای کاهش استفاده از حمل و نقل شخصی در کشور ما مورد بی‌مهری قرار گرفته است.
* بیتوجهی وزارت راه به محور‌های اساسی در آزادسازی نرخ بلیت/انحصار مسافر در شرکتهای انحصاری
روز 9 آذرماه امسال بود که با اجرای قانون آزادسازی نرخهای بلیت هواپیما، قیمت بلیت‌ها به ظاهر در شکل آزادسازی، رقابتی شد و بنا به ادعای مسئولان وزارت راه و شهرسازی، در این بازار رقابتی، قرار است نرخها شکسته شود و هیچ افزایش قیمت ناگهانی نداشته باشیم.
قطعاً اجرای آزادسازی نرخها، در بلند مدت منافع زیادی دارد که این منافع هم عاید مردم و هم عاید سرمایه‌گذار ناوگان می‌شود اما ظاهراً وزارت راه و شهرسازی ایران چندین موضوع اصلی در آزادسازی نرخها را فراموش کرد که همین بیتوجهی، به ایجاد بازار سیاه بلیت خصوصاً در ایام تعطیلات اخیر منجر شد؛ شرکتهای هواپیمایی و آژانسهای فروش بلیت، در نبود نظارت سازمان هواپیمایی کشوری، در همین تعطیلات اخیر، تا توانستند جیب مردم را خالی کردند و بلیت را با نرخهای نجومی به مردم پرداختند.
قطعاً آزاد سازی به عنوان قانون برنامه، اصلی است که باید دیر یا زود اجرایی می‌شد و قطعاً توسعه و رشد خدمات و نوسازی ناوگان در گرو اجرای این قانون است؛ نرخ گذاری تکلیفی (تعیین نرخ مصوب برای هر مسیر توسط دولت و ابلاغ آن به شرکتهای هواپیمایی) و عدم آزادسازی نرخ بلیت، عملاً امکان مدیریت درآمد و بازی با نرخها را برای شرکتهای هواپیمایی غیرممکن می‌ساخت و در این میان فقط چارتر کنندگان (به جای مسافر و ایرلاین) سود مورد نظر خود را از طریق واسطه‌گری حاصل می‌کردند.
به هر حال آزادسازی طبق بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه در مورد نرخ بلیت هواپیما اجرا شد اما در این میان چندین نکته اساسی فراموش شده است.
اول آنکه آزادسازی باید در شرایط کاملاً رقابتی و نه انحصاری اجرا شود تا شرکتهای هواپیمایی در بازار آزاد و در فضایی دور از رقابت مضره، به ارائه خدمات بپردازند که قطعاً در این بازار، سود دو سویه خواهد بود و مسافر و ایرلاین از اجرای این قانون بهره‌مند می‌شوند در حالی که در شرایط تقریباً انحصاری فعلی، با وجود حدود 14 شرکت هواپیمایی و کمتر از 170 فروند هواپیمای فعال، به نظر می‌رسد عرضه و تقاضا یکسان نبوده و در شرایطی که تقاضا بیش از عرضه است، فقط مسافر زیان می‌بیند.
آزادسازی نرخها باید در شرایط رقابتی کامل انجام شود، در شرایط نیمه انحصاری فعلی، فقط مردم نقطه هدف زیان و ضرر اجرای این طرح خواهند بود و رشد اقتصادی این بنگاه‌های اقتصادی (ایرلاینها)، در نبود ساختار اقتصادی سالم و صحیح، باید فقط از جیب مردم تأمین شود.
از سوی دیگر وظیفه حاکمیتی وزارت راه و شهرسازی ظاهراً فراموش شده است؛ موضوع نظارت بر نرخها در این شرایط نیمه انحصاری و رشد تقاضا، از سوی وزارت راه فراموش شده؛ در همین تعطیلات اخیر، شاهد ایجاد بازار سیاه بلیت هواپیما در مسیر پرتقاضایی نظیر تهران-مشهد بودیم، آژانس‌‌ها در تبانی با ایرلاینها، نرخ بلیت را تا جایی که سمبه‌شان زور داشت افزایش دادند و بیتوجهی و عدم نظارت وزارت راه و شهرسازی، حاشیه امنی برای این قانون‌گریزی آنها بود.
نکته جالبِ این بیتوجهی به حقوق مردم، اصرار سازمان هواپیمایی کشوری بر فروش بلیت هواپیما با نرخهای مصوب است؛
سازمان هواپیمایی کشوری با وجود اعلام رسانه‌‌ها و مردم مبنی بر ایجاد بازار سیاه بلیت هواپیما در تعطیلات اخیر، در اظهارنظری قابل تأمل، بر ثبات نرخها و عدم افزایش آنها تأکید دارد؛ گویا مسئولان این سازمان نه تنها از پشت میز خود برای رصد بازار جابه‌جا نمی‌شوند ظاهراً تلفنی هم در اختیار ندارد که از فروش نرخهای نجومی بلیت هواپیما توسط آژانسهای سطح شهر آگاه شوند.
بعد از ظهر روز 18 آذرماه بود که سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد: نرخ های گذشته مسیرهای هوایی همچنان در دستور کار شرکتهای هواپیمایی قرار دارد.
مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری در این‌باره گفته است: مراجعه به سایت‌های شرکتهای هواپیمایی مؤید عدم تغییر نرخ بلیت هواپیما است و فروش بلیت خارج از نرخهای ارائه شده توسط شرکتهای هواپیمایی تخلف محسوب می‌شود و قابل پیگیری است.
رضا جعفرزاده با ادعای اینکه سازمان هواپیمایی کشوری همواره نسبت به تخلف دفاتر خدمات مسافرت هوایی دارای مجوز بند الف برخورد قانونی کرده است، گفت: طی چند ماه گذشته براساس آمار ارائه شده از طرف دفتر نظارت بر شرکتهای هواپیمایی، سازمان هواپیمایی نزدیک 10 مورد تخلف گرانفروشی منجر به تعلیق و یکصد تخلف گرانفروشی منجر به اخطار داشته است.
بنا به ادعای جعفرزاده با وجود اعلام دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت هواپیما توسط سازمان به شرکتهای هواپیمایی، ایرلاینها برای ارائه نرخهای جدید هنوز به جمع بندی کامل نرسیده و تاکنون تغییر نرخ ها را اعلام نکرده و همچنان با نرخ های گذشته پرواز می‌کنند.
به گزارش فارس، همین اظهار نظر سازمان هواپیمایی کشوری کافی است تا به تبانی ایرلاینها و آژانس‌‌ها برای فروش بلیت با نرخهای نجومی و تظاهر به ثبات نرخ بلیت، پی برد.
در نبود نظارت سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راه و شهرسازی، ایرلاینها با خیالی راحت، با آژانسهای فروش بلیت هواپیما تبانی کردند تا قیمت‌‌ها را افزایش دهند و کماکان این حاشیه امن آنها ادامه دارد.
به هر حال نبود نظارت و بازار انحصاری حمل و نقل مسافری هوایی، جزو الزاماتی بود که در آزادسازی نرخهای بلیت هواپیما از سوی سازمان هواپیمایی کشوری فراموش شد و این به ایجاد بازار سیاه بلیت انجامید در حالی که یکی از مشوق‌های دولتها برای استفاده از حمل و نقل عمومی، عرضه مناسب و و نظارت دقیق بر کیفیت و خدمات ناوگان است.
فارغ از اینکه حمل و نقل عمومی ما از منظر شبکه‌ای با نقص‌های فراوانی روبه رو است، لازم بود جذابیت استفاده از خود‌روی شخصی را در برابر چشمان شهروند‌ان کاهش دهیم، اما در هر دو مورد نقش خوبی را ایفا نکرد‌یم.
فاکتورهای بسیاری برای کاهش جذابیت استفاده از خود‌روی شخصی وجود د‌ارند که اجرایی نشد‌ه‌اند و این مسأله به گرایش روز افزون بیشتر مردم به سمت استفاده از خود‌روهای شخصی انجامیده است.
از سوی دیگر حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل سبز و ایمن هم این روزها درگیر ارتقاء قیمت است و این افزایش قیمت در نبود خدمات مناسب، مردم را به سمت استفاده از این مدل حمل و نقلی هم بی‌رغبت می‌کند؛ حمل و نقلی که قرار بود در خدمت اقشار متوسط و ضعیف جامعه باشد.
یکی از موضوعات اساسی در این‌باره تلاش دولت برای کاهش جذابیت استفاده از خود‌روی شخصی است که در این قضیه کاملاً بر عکس رفتار کرد‌ه‌ایم؛ افزایش بی‌رویه نرخ بلیت هواپیما و قطار، بروز تأخیرات زیاد در حرکت هواپیماها و اتوبوسهای ناوگان جاده‌ای، کاهش کیفیت خدمات انواع مدل‌‌های حمل و نقل مسافری، فرسودگی ناوگان ریلی و هوایی، همه از عواملی است که موجب می‌شود مردم به سمت استفاده از حمل و نقل شخصی سوق یابند و در واقع وزارت راه به تدریج در حال حذف مشوق و جذابیت‌‌های حمل و نقل عمومی است.
به هر حال با این رویه پیش‌ِ روی ما، اغلب مردم خودرو محور می‌شوند کما اینکه این معضل امروز آغاز شده و گرایش مردم نسبت به استفاده از حمل و نقل عمومی کمتر است.
سیاست اشتباه خلق اعتبار 2500 میلیارد تومانی برای خودروسازان و پرداخت تسهیلات برای رهایی خودروسازان از مشکلاتی که سال‌های دیگر هم گریبان‌گیرشان خواهد بود، (نه برای رفع مشکل مردم) موجب شد در این شرایط بی‌برنامه‌گی ناوگان عمومی بین‌شهری کشور، اغلب مردم به سمت خرید بیشتر خودرو گام بردارند.
از سوی دیگر نبود قطارهای سریع‌السیر در رقابت با هواپیما و نیز نبود مدل‌‌های مناسب جایگزین حمل و نقلی، از شرایطی است که در بیتوجهی وزارت راه، مردم را به سمت استفاده از خودرو شخصی سوق داده است.
نتیجه استفاده روزافزون از خودرو شخصی هم کاملاً مشخص است؛ افزایش ترافیک جاده‌ها، افزایش مصرف سو‌خت، تولید هر چه بیشتر آلاینده‌های زیست‌محیطی و مهمتر از همه افزایش سوانح رانندگی و نیز تحمیل بار‌های مالی سنگین اجتماعی و اقتصادی بر دوش کشور با بروز سوانح رانندگی منجر به فوت و جراحت.
امید است در سایه توجه به خدمت‌رسانی مناسب به مردم، حمل و نقل عمومی بین‌شهری با ارائه مشوق‌های جذاب برای مسافر نسبت به توسعه خدمات و ناوگان حرکت رو به جلویی داشته باشد و جاذبه حمل و نقل شخصی با تدبیر دولتها بیش از جذابیت‌‌های حمل و نقل عمومی نباشد.
