شب گذشته، دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا در اظهاراتی مدعی شده بود که محاصره دریایی اکنون برداشته خواهد شد. کشتیهایی که به دلیل محاصرهای که اکنون آن را لغو خواهیم کرد، در تنگه هرمز گرفتار شده اند، میتوانند روند بازگشت را آغاز کنند.
این وعده ترامپ در حالی رسانهای شد که هگست وزیر جنگ آمریکا با اعلام اینکه «محاصره دریایی ایران همچنان به قوت خود باقی است»، آب پاکی را روی دست منتظران پرشمار آمریکایی و غیرآمریکایی اجرای وعده رییسجمهور آمریکا ریخت. همزمان گزارشهای میدانی و رسانهای نیز تصویری متفاوت از وضعیت ارائه میدهند و از تداوم برخی محدودیتهای عملیاتی در مسیرهای دریایی خبر میدهند. در همین زمینه، خبرگزاری تسنیم در گزارشی به نقل از منابع دریانوردی اعلام کرده است که با وجود این ادعاها، همچنان هشدارهای توقف و محدودیت از سوی نیروهای نظامی آمریکا (سنتکام) برای برخی کشتیهای تجاری صادر میشود و در برخی موارد، شناورها در عمل با دستور توقف یا تغییر مسیر مواجه شدهاند.
این شکاف میان روایت سیاسی و واقعیت میدانی بار دیگر موضوع امنیت دریایی را از یک مسئله صرفاً نظامی به یک متغیر اقتصادی و اثرگذار بر بازارهای جهانی تبدیل کرده است.
اهمیت این موضوع زمانی روشنتر میشود که به ساختار تجارت جهانی نگاه کنیم. بیش از ۸۰ تا ۹۰ درصد تجارت بینالمللی از طریق حملونقل دریایی انجام میشود و بخش بزرگی از این جریان از چند مسیر محدود و بسیار حساس عبور میکند که در ادبیات اقتصادی با عنوان گلوگاههای حیاتی تجارت جهانی یا chokepoints شناخته میشوند.
تنگه هرمز، بابالمندب، کانال سوئز و تنگه مالاکا از مهمترین این مسیرها هستند. تنگه هرمز بهتنهایی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد صادرات نفت جهان را عبور میدهد، کانال سوئز نزدیک به ۱۲ درصد تجارت جهانی کالا را جابهجا میکند و تنگه مالاکا نیز یکی از شریانهای اصلی زنجیره تأمین آسیا محسوب میشود. تمرکز این حجم عظیم تجارت در چند نقطه محدود باعث شده ساختار تجارت جهانی ذاتاً شکننده باشد و هر اختلالی در یک گلوگاه بتواند اثرات زنجیرهای در سطح جهانی ایجاد کند.
در چنین شرایطی، نخستین بازاری که به افزایش ریسک واکنش نشان میدهد بازار حملونقل دریایی است. تجربه سالهای اخیر نشان داده حتی بدون انسداد واقعی مسیرها، صرف افزایش تنشهای ژئوپلیتیک میتواند به سرعت در نرخ کرایهها منعکس شود.
در دورههای پرتنش، نرخ حمل کانتینری در مسیرهای بینالمللی بین ۱۵ تا ۴۰ درصد افزایش یافته است. بهعنوان مثال، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی در مسیر آسیا–اروپا که در شرایط عادی حدود ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار بوده، در دورههای تنش به بیش از ۲۵۰۰ دلار نیز رسیده است.
همزمان، زمان حمل نیز بهطور متوسط ۱۰ تا ۲۵ درصد افزایش مییابد و برخی شرکتها برای کاهش ریسک، مسیرهای جایگزین مانند عبور از دماغه امیدنیک به جای کانال سوئز را انتخاب میکنند که این تغییر مسیر معمولاً ۱۰ تا ۱۴ روز به زمان سفر اضافه میکند. در نتیجه، بازار حملونقل عملاً اولین جایی است که ریسک ژئوپلیتیک را به قیمت تبدیل میکند.
در کنار حملونقل، بیمه ریسک جنگ یکی از مهمترین ابزارهای اثرگذاری بر اقتصاد دریایی است. در شرایط افزایش تنش، شرکتهای بیمه نرخ پوشش ریسک جنگی را افزایش میدهند یا در برخی موارد از ارائه خدمات به مسیرهای پرریسک خودداری میکنند. این موضوع باعث اضافه شدن «حق بیمه جنگی» به هزینه حمل میشود که در برخی مسیرها میتواند به چند ده هزار دلار برای هر سفر برسد. اهمیت این مسئله در این است که حتی بدون انسداد فیزیکی، افزایش هزینه بیمه میتواند عملاً یک مسیر را از نظر اقتصادی غیرقابل استفاده کند. به همین دلیل در اقتصاد مدرن، مفهوم محاصره صرفاً نظامی نیست و میتواند از مسیر سازوکارهای مالی و بیمهای نیز شکل بگیرد.
بازار انرژی نیز بهشدت نسبت به این تحولات حساس است. نفت بهعنوان مهمترین کالای استراتژیک جهان، به جریان آزاد در همین گلوگاههای دریایی وابسته است. در دورههای افزایش تنش، قیمت نفت برنت معمولاً بین ۵ تا ۱۰ دلار در هر بشکه نوسان میکند و در برخی روزهای معاملاتی تغییرات ۳ تا ۷ درصدی را تجربه میکند. همچنین هزینه حمل نفت خام در مسیرهای پرریسک میتواند تا حدود ۳۰ درصد افزایش یابد. این وضعیت نشان میدهد بازار انرژی دیگر صرفاً تابع عرضه و تقاضا نیست، بلکه «قیمت ریسک ژئوپلیتیک» نیز بهعنوان یک مؤلفه مستقل در آن نقش دارد.
در این میان، نقش روایتهای سیاسی در شکلدهی به انتظارات بازار اهمیت ویژهای پیدا کرده است. یکی از نکات قابل توجه در اظهارات اخیر ترامپ، زمانبندی انتشار پیامهاست. بخش قابل توجهی از این اظهارات در پایان هفته مطرح میشود؛ زمانی که بازارهای مالی بسته هستند یا در آستانه تعطیلی قرار دارند. این موضوع باعث میشود اثر خبری در بازگشایی بازارها بهصورت جهشی و یکباره منعکس شود.
در ادبیات اقتصادی، این رفتار نوعی «مدیریت انتظارات از طریق زمانبندی خبر» تلقی میشود؛ جایی که نه فقط محتوای خبر، بلکه زمان انتشار آن نیز به ابزار اثرگذاری بر بازار تبدیل میشود. در برخی موارد، هدف از چنین پیامهایی بهبود فضای روانی بازار، کاهش قیمت نفت یا حمایت از بازار سهام در شروع هفته معاملاتی ارزیابی میشود. با این حال تجربه نشان داده این اثر معمولاً کوتاهمدت است و با انتشار دادههای واقعی یا گزارشهای میدانی، جهت بازار مجدداً اصلاح میشود.
در کنار این موضوع، گزارشهایی مانند روایت تسنیم نشان میدهد که در سطح عملیاتی، وضعیت لزوماً با اظهارات سیاسی همراستا نیست. استمرار هشدارهای نظامی، محدودیتهای عبور و کنترلهای امنیتی باعث میشود بخشی از ناوگان تجاری همچنان با ریسک مواجه باشد. همین ناهمخوانی میان روایت و واقعیت، فضای عدم قطعیت را در بازار افزایش میدهد و تصمیمگیری اقتصادی را دشوارتر میکند.
اثر این شرایط تنها محدود به حملونقل یا انرژی نیست، بلکه بهسرعت در زنجیره تأمین جهانی نیز منعکس میشود. در اقتصاد امروز که بر پایه تولید بهموقع (Just-in-Time) بنا شده، هرگونه تأخیر در حمل میتواند پیامدهای چندلایه داشته باشد. بهطور متوسط، تأخیر ۱۰ روزه در حمل دریایی میتواند منجر به ۳ تا ۶ هفته اختلال در زنجیره تأمین شود. این اختلال در نهایت به افزایش هزینه تولید، کاهش بهرهوری و تأخیر در تحویل کالاها منجر میشود. در برخی صنایع، شرکتها برای مدیریت این ریسک مجبور شدهاند سطح موجودی انبار خود را تا ۳۰ درصد افزایش دهند که این موضوع هزینههای عملیاتی را بالا میبرد.
در سطح کلان، این اختلالها به شکل تورم وارداتی در اقتصاد کشورها ظاهر میشود. افزایش هزینه حمل و بیمه در نهایت به قیمت کالاهای مصرفی منتقل میشود. برآوردها نشان میدهد افزایش هزینههای لجستیکی میتواند بین ۰.۵ تا ۱.۵ واحد درصد به تورم کشورهای واردکننده اضافه کند و قیمت برخی کالاهای وارداتی را بین ۵ تا ۱۲ درصد افزایش دهد. این فشار در نهایت به مصرفکننده نهایی منتقل میشود و اثر آن در سطح عمومی قیمتها قابل مشاهده است.
در کنار این تحولات، رفتار شرکتهای کشتیرانی نیز تغییر کرده است. این شرکتها معمولاً در مواجهه با افزایش ریسک، مسیرهای جایگزین انتخاب میکنند، قراردادهای بلندمدت جدید منعقد میکنند و سطح ذخایر احتیاطی خود را افزایش میدهند. اگرچه این تصمیمها در سطح خرد منطقی هستند، اما در سطح کلان موجب افزایش هزینه کلی سیستم تجارت جهانی میشوند و ساختار اقتصاد جهانی را از یک سیستم بهینه و کمهزینه به سمت یک ساختار مقاوم اما پرهزینه سوق میدهند.
نکته مهم دیگر، اثر این وضعیت بر اقتصادهای مصرفکننده بزرگ مانند چین و اتحادیه اروپاست. این اقتصادها به شدت به واردات انرژی و کالا وابستهاند و هرگونه افزایش ریسک در مسیرهای دریایی، بهسرعت در هزینه تولید و قیمت مصرفکننده در این کشورها منعکس میشود. از این منظر، امنیت مسیرهای دریایی نه یک مسئله منطقهای، بلکه یک متغیر تعیینکننده در ثبات اقتصاد جهانی است.
در نهایت، آنچه از مجموع این تحولات قابل مشاهده استش این است که مفهوم محاصره دریایی در اقتصاد امروز دیگر صرفاً یک مفهوم نظامی نیست، بلکه به ابزاری برای قیمتگذاری ریسک در اقتصاد جهانی تبدیل شده است. اثر این پدیده از سه مسیر اصلی منتقل میشود: افزایش هزینه حملونقل، نوسان در بازار انرژی و تشدید انتظارات در بازارهای مالی. در چنین شرایطی، حتی اظهارات سیاسی و روایتهای متناقض نیز میتوانند به اندازه تحولات میدانی بر اقتصاد جهانی اثرگذار باشند و آنچه مسیر بازارها را تعیین میکند، نه فقط واقعیت فیزیکی، بلکه ادراک از ریسک و آینده است.
